La jonque commerciale de Canton : comment les marchands du Sud de la Chine ont construit les navires qui ont ouvert le monde

🌊 Pourquoi Guangzhou était-elle le centre du commerce maritime de la Chine ?

La position de Guangzhou à l'embouchure de la rivière des Perles, face à la mer de Chine méridionale, en faisait un point de départ naturel pour les voyages vers l'Asie du Sud-Est, l'Asie du Sud et la péninsule arabique — des routes que les marchands chinois naviguaient depuis au moins la dynastie Han. Le port naturel en eaux profondes de la ville pouvait accueillir de grands navires océaniques, et sa situation dans la province du Guangdong le plaçait à proximité des forêts de teck et de bois de fer qui alimentaient l'industrie de la construction navale. Dès la dynastie Tang, Guangzhou avait développé une communauté permanente de marchands étrangers — arabes, persans, indiens et d'Asie du Sud-Est — dont la présence est documentée dans les registres administratifs chinois et les récits de voyages étrangers.

Le système de Canton de la dynastie Qing, officialisé en 1757, a concentré cette géographie commerciale existante en un seul canal réglementé. Tout le commerce maritime occidental — britannique, néerlandais, suédois, américain — devait entrer en Chine par Guangzhou et faire des affaires exclusivement par l'intermédiaire du Cohong, la guilde agréée de marchands chinois autorisés à traiter avec les étrangers. Cet arrangement a fait de Guangzhou le port chinois le plus intensivement documenté dans les sources occidentales pour la période 1757-1842, produisant un corpus substantiel d'archives européennes — comptes de compagnies, journaux de bord, correspondance diplomatique — qui décrivent les navires, les marchands et les pratiques commerciales du commerce maritime du sud de la Chine avec un luxe de détails considérable.

La concentration du commerce à Guangzhou a également soutenu une industrie de construction navale spécialisée dans le delta de la rivière des Perles. Les navires construits pour le commerce de Guangzhou devaient être capables de naviguer en haute mer — avec un tirant d'eau plus profond, une construction plus lourde et plus grands que les jonques côtières des routes du nord — et les chantiers navals du delta ont développé une expertise dans ces grandes formes de coque au cours de plusieurs siècles. Les types de navires qui en résultaient, bien que variant en détail selon les constructeurs et les périodes, partageaient une famille de caractéristiques que les observateurs européens décrivaient constamment et qui les distinguaient des jonques du nord à fond plat ou des embarcations fluviales plus légères du système du Yangtsé.

⛵ À quoi ressemblait une jonque marchande de Guangzhou ?

Les récits européens des XVIIIe et début du XIXe siècles décrivent les grandes jonques marchandes de Guangzhou comme des navires substantiels selon les normes de l'époque : trois-mâts, avec des voiles à livarde lattées sur les trois mâts, une poupe haute et richement décorée, une proue émoussée avec des yeux peints de chaque côté de l'étrave — une caractéristique documentée sur la plupart des types de jonques du sud de la Chine — et une forme de coque qui privilégiait la capacité de chargement à la vitesse. Les archives de la Compagnie suédoise des Indes orientales des années 1730-1750, qui incluent certaines des descriptions européennes les plus détaillées du port de Guangzhou, notent des navires de plusieurs centaines de tonnes jauge opérant régulièrement au mouillage de la rivière des Perles aux côtés des Indiamen européens.

La construction de la coque suivait la tradition plus large de la jonque chinoise : des cloisons transversales divisant la coque en compartiments étanches, un bordage à franc-bord (bord à bord plutôt que chevauchant), et un composé de calfatage à base d'huile de tung, de chaux et de fibres de chanvre. La poupe était typiquement construite en une structure haute à plusieurs ponts qui abritait les quartiers du capitaine et offrait une vue dominante sur le navire — une caractéristique qui donnait aux plus grandes jonques du sud une silhouette distinctive reconnaissable dans les peintures maritimes européennes de l'époque. La proue, en revanche, était relativement émoussée et pleine, optimisée pour la capacité de transport plutôt que pour fendre les mers de face.

L'armement variait considérablement : les navires opérant sur les routes plus longues d'Asie du Sud-Est et de l'océan Indien portaient souvent des canons, à la fois pour la défense contre la piraterie et comme démonstration du statut et des ressources du marchand. La présence de canons sur les navires marchands chinois est documentée dans les récits européens et dans les registres administratifs chinois réglementant leur nombre et leur calibre — des réglementations qui étaient appliquées de manière inconsistante et fréquemment contournées par les marchands opérant au-delà de la portée immédiate de l'administration côtière Qing.

🗺️ Quelles routes les marchands de Guangzhou empruntaient-ils ?

Les routes commerciales associées à Guangzhou s'étendaient sur trois grandes zones géographiques. Les routes de la mer de Chine méridionale reliaient Guangzhou aux ports du Vietnam, des Philippines, de Bornéo, de Java et de la péninsule malaise — un réseau d'échanges dans lequel les marchands chinois échangeaient de la soie, de la porcelaine et des produits manufacturés contre des épices, des bois tropicaux, des produits de la mer et de l'argent. Ces routes étaient actives depuis au moins la dynastie Song (960-1279) et sont documentées dans les registres administratifs chinois, les textes géographiques arabes et les récits de marchands chinois qui se sont installés de façon permanente dans les villes portuaires d'Asie du Sud-Est.

Les routes plus longues de l'océan Indien s'étendaient de l'Asie du Sud-Est aux ports de la côte de Coromandel, de la côte de Malabar, du Sri Lanka et de la péninsule arabique. La participation chinoise à ces routes était moins continue que celle des marchands arabes et indiens, mais elle est documentée dans les registres de la dynastie Ming des voyages de Zheng He (1405-1433) et dans les récits de marchands chinois opérant à partir de bases d'Asie du Sud-Est aux XVIIe et XVIIIe siècles. Les navires utilisés sur ces routes plus longues avaient tendance à être les plus grands des types de jonques du sud, capables de transporter les provisions et les marchandises nécessaires pour des voyages de plusieurs mois.

Les routes côtières intérieures reliant Guangzhou aux ports du Fujian, du Zhejiang et du delta du Yangtsé étaient desservies par une gamme de tailles de navires, des grandes jonques océaniques transportant des cargaisons en vrac aux petits navires côtiers opérant sur des trajets plus courts. Les chantiers navals du delta de la rivière des Perles produisaient des navires pour toutes ces routes, et la diversité des formes de coque qui en résultait — du grand navire océanique à poupe haute au cargo côtier plus léger — reflète l'éventail des demandes commerciales que la position de Guangzhou en tant que principal port du sud de la Chine générait.

📜 Comment le système de Canton a-t-il façonné les navires et leur commerce ?

La concentration du commerce occidental à Guangzhou par le système de Canton a créé un environnement commercial spécifique qui a façonné à la fois les navires utilisés et les marchands qui les exploitaient. Les marchands Cohong — la guilde agréée par laquelle tout le commerce occidental devait passer — figuraient parmi les individus les plus riches de la Chine du XVIIIe siècle, et leurs ressources commerciales soutenaient la construction et l'exploitation de navires grands et bien équipés. Les marchands Cohong les plus éminents, dont Howqua (Wu Bingjian, 1769–1843), dont la fortune est estimée par certains historiens comme ayant été parmi les plus importantes du monde au moment de sa mort, exploitaient des flottes qui reliaient le commerce occidental réglementé de Guangzhou au réseau commercial asiatique plus large que le système de Canton ne contrôlait pas.

Le système a également généré la documentation occidentale la plus détaillée sur le commerce maritime chinois disponible pour toute période avant le XIXe siècle. Les archives de la Compagnie britannique des Indes orientales, les comptes de la Compagnie suédoise des Indes orientales et la correspondance des marchands américains à partir des années 1780 décrivent les navires, les cargaisons et les pratiques commerciales du commerce de Guangzhou avec un luxe de détails considérable — un corpus de documentation qui, combiné aux registres administratifs chinois, offre une image relativement complète du commerce des jonques du sud à son apogée commerciale. Cette documentation est la principale base de sources pour ce que l'on sait de la jonque marchande de Guangzhou en tant que type de navire.

La première guerre de l'opium (1839-1842) et le traité de Nankin qui en a résulté ont ouvert cinq ports chinois supplémentaires au commerce occidental et ont mis fin au monopole du système de Canton. La dispersion résultante de l'activité commerciale occidentale dans plusieurs ports a réduit l'importance singulière de Guangzhou et, au cours des décennies suivantes, la concentration d'expertise en construction navale et de capital commercial qui avait soutenu le commerce des jonques du sud. La transition vers la navigation à vapeur dans la seconde moitié du XIXe siècle a achevé le déplacement de la grande jonque océanique des routes qu'elle avait dominées pendant des siècles.

Maquette de jonque chinoise artisanale — Jonque à voile océanique — Produit selon la tradition de l'atelier de Zhoushan établie en 1980, ce modèle documente la forme de coque et les conventions de gréement de la jonque chinoise océanique — la famille de navires plus large à laquelle appartenait la jonque marchande de Guangzhou — en utilisant des méthodes de construction cohérentes avec la pratique historique à grande échelle.