Faits essentiels : Le commerce maritime et les marins de la Perse antique

21 juin 2026

Persian Maritime Trade: A Historical Overview - Ocean Relic Studio

EN BREF

Les marins persans et iraniens ont exploité des réseaux commerciaux maritimes sophistiqués à travers l'océan Indien depuis au moins la période sassanide (224–651 de notre ère), reliant le golfe Persique à l'Afrique de l'Est, à l'Inde et finalement à la Chine — une portée commerciale documentée dans des sources persanes et chinoises.
Le boutre, principal navire de la navigation dans le golfe Persique, était construit selon une technique de coque cousue (planches ligotées avec de la fibre de coco plutôt que clouées) qui est documentée à partir du 1er millénaire de notre ère et est restée en usage jusqu'à l'ère moderne.
L'âge d'or islamique (8e-13e siècles de notre ère) a vu la systématisation des connaissances maritimes persanes : les manuels de navigation, les tables astronomiques et les guides côtiers produits à Siraf, Ormuz et Bassorah ont constitué la base technique de la navigation dans l'océan Indien.
Les chercheurs débattent des contributions relatives des marins arabes, persans et indiens au commerce de l'océan Indien ; les archives sont incomplètes et les frontières ethniques et linguistiques dans la navigation pré-moderne du Golfe étaient souvent fluides.

Faits clés

Le port de Siraf (sur la côte nord-est du golfe Persique, dans l'Iran moderne) est documenté comme l'un des entrepôts les plus actifs de l'océan Indien entre le 8e et le 10e siècle de notre ère ; des fouilles archéologiques menées par David Whitehouse dans les années 1960-70 ont révélé une ville d'une ampleur considérable dont les marchands commerçaient directement avec les dynasties Tang et Song de Chine.
L'Akhbar al-Sin wa'l-Hind (« Récits de Chine et d'Inde », vers 851 de notre ère), attribué à un marchand nommé Sulayman, est l'un des premiers récits en langue arabe de la route maritime du golfe Persique vers la Chine — et décrit les ports du golfe Persique, la chronologie des moussons et les procédures portuaires chinoises en termes de navigation pratique.
Les marchands persans de l'ère sassanide (224-651 de notre ère) sont documentés dans les sources chinoises dès la dynastie des Wei du Nord (386-534 de notre ère) ; le Weishu (魏書) rapporte l'arrivée d'envoyés persans par mer, suggérant des routes maritimes établies avant la période islamique.
La technique de construction de la coque cousue du boutre — sans utiliser de clous en fer, avec des planches cousues ensemble à l'aide de cordes de coir (fibre de coco) — est décrite par le géographe arabe al-Masʿudi (vers 896–956 de notre ère) dans son Muruj al-Dhahab (« Les Prairies d'Or ») comme la méthode standard de construction de bateaux dans le golfe Persique.
Ibn Battuta (1304–c. 1368 de notre ère), qui a navigué d'Ormuz à l'Inde et à l'Afrique de l'Est sur des navires du golfe Persique, décrit la construction et la maniabilité du boutre dans sa Rihla (« Voyages ») — l'un des récits médiévaux les plus détaillés des pratiques maritimes de l'océan Indien.

Qui étaient les navigateurs persans du monde antique ?

L'engagement persan dans le commerce maritime précède l'Empire sassanide. La dynastie achéménide (550–330 av. J.-C.) contrôlait la côte du golfe Persique et a commandé à Scylax de Caryanda de naviguer de l'Indus à la mer Rouge vers 519 av. J.-C. — une expédition documentée par Hérodote qui suggère l'intérêt persan pour les routes maritimes comme instruments de logistique impériale. Sous les Sassanides (224–651 de notre ère), les marchands du golfe Persique ont développé des liaisons commerciales régulières avec l'Inde, le Sri Lanka et l'Asie du Sud-Est, et les sources chinoises de la période des Wei du Nord (386–534 de notre ère) enregistrent l'arrivée d'envoyés persans par mer. Le port d'Ormuz — dont le nom dérive de l'établissement de l'époque sassanide de Hormozd — était déjà un point de transit important avant les conquêtes islamiques du 7e siècle de notre ère.

La transition de la domination sassanide à la domination islamique n'a pas perturbé l'activité maritime persane ; elle l'a réorganisée et, à bien des égards, étendue. Les marins, marchands et navigateurs persans ont continué à opérer sous les califats omeyyade et abbasside, conservant souvent leur langue et leurs connaissances techniques tout en adoptant l'Islam. Le port de Siraf, fouillé par David Whitehouse dans les années 1960-70, a atteint son apogée entre le 8e et le 10e siècle de notre ère — une période où ses marchands entretenaient des relations commerciales directes avec la Chine des dynasties Tang et Song, comme en témoignent l'Akhbar al-Sin wa'l-Hind (vers 851 de notre ère) et les registres douaniers chinois de Guangzhou et Quanzhou.

Qu'était le boutre et comment était-il construit ?

Le boutre — une vaste catégorie de voiliers à voile latine associés au golfe Persique et à la mer d'Arabie — s'est distingué pendant une grande partie de son histoire par sa construction à coque cousue. Plutôt que des clous en fer, les constructeurs de bateaux du golfe Persique fixaient les planches ensemble à l'aide de cordes de coir fabriquées à partir de fibre de coco, une technique décrite par al-Masʿudi (vers 896–956 de notre ère) dans son Muruj al-Dhahab et par Ibn Battuta dans sa Rihla du XIVe siècle. Cette méthode produisait une coque avec une certaine flexibilité qui a pu aider les navires à résister aux contraintes de la navigation en haute mer ; cela signifiait également que les réparations pouvaient être effectuées dans n'importe quel port ayant accès à la fibre de coco, sans nécessiter de fer ni d'outils de forgeron spécialisés.

La voile latine — une voile triangulaire montée sur une longue vergue inclinée par rapport au mât — permettait aux boutres de naviguer plus près du vent que les navires à gréement carré, ce qui les rendait bien adaptés aux conditions de vent variables de l'océan Indien et au système de mousson inversé. Les types de boutres variaient considérablement selon la région et la période : le boom, le baghla et le sambuk avaient chacun des formes de coque et des configurations de gréement distinctes adaptées à différentes routes et types de cargaisons.

Comment les marins persans naviguaient-ils dans l'océan Indien ?

Les navigateurs du golfe Persique ont développé un corpus sophistiqué de connaissances astronomiques et hydrologiques pour le passage de l'océan Indien. Le kamal — une simple planche de bois tenue à bout de bras avec une corde nouée pour mesurer l'altitude de l'étoile Polaire — est associé à la navigation dans le golfe Persique et permettait aux pilotes de maintenir une latitude constante lors des passages nord-sud. Ahmad ibn Majid (vers 1432–vers 1500 de notre ère) a compilé le Kitab al-Fawaʼid — un manuel de navigation complet couvrant les positions des étoiles, la chronologie des moussons, les repères côtiers et les modèles de courants pour les routes de la mer Rouge à la Chine. Ibn Majid est traditionnellement (bien que controversément) crédité d'avoir guidé Vasco de Gama de Malindi à Calicut en 1498.

Le système de mousson — l'inversion saisonnière des vents à travers l'océan Indien — était le fondement structurel du commerce maritime du golfe Persique. Les voyages aller du Golfe vers l'Inde et au-delà se faisaient sur la mousson du sud-ouest (environ juin-septembre) ; les voyages de retour utilisaient la mousson du nord-est (environ novembre-mars). La chronologie des départs de Siraf, Hormuz et Bassorah était organisée autour des fenêtres de mousson de manière directement comparable à la planification des marées et des saisons documentée dans les ports chinois tels que Quanzhou et Mingzhou.

Où les marins persans commerçaient-ils et que transportaient-ils ?

À son apogée, le réseau commercial maritime du golfe Persique reliait les ports du Golfe à l'Afrique de l'Est, à l'ouest de l'Inde, au Sri Lanka, à l'Asie du Sud-Est et à la Chine. Les cargaisons au départ du Golfe comprenaient des chevaux, des dattes, des perles, de la verrerie et des textiles. Les cargaisons de retour comprenaient du coton indien, des épices, du teck pour la construction navale, des céramiques et de la soie chinoises, ainsi que de l'ivoire et de l'or d'Afrique de l'Est. L'Akhbar al-Sin wa'l-Hind (vers 851 de notre ère) décrit la porcelaine chinoise comme une cargaison de retour standard sur les voyages du Golfe vers la Chine — une affirmation confirmée par les découvertes archéologiques à Siraf, où des céramiques des dynasties Tang et Song ont été excavées en quantité.

Le port d'Ormuz, qui a remplacé Siraf comme entrepôt dominant du Golfe après que des tremblements de terre eurent endommagé Siraf au Xe siècle de notre ère, est devenu l'une des villes commerçantes les plus cosmopolites du monde médiéval. Ibn Battuta, en visite au XIVe siècle, le décrit comme un lieu où marchands persans, arabes, indiens et chinois menaient leurs affaires simultanément. Marco Polo, passant par Ormuz vers 1272 de notre ère, décrivit les navires locaux comme mal construits selon les normes européennes — un commentaire qui reflète probablement son manque de familiarité avec la construction à coque cousue plutôt qu'une déficience réelle en matière de navigabilité.

Comment la culture maritime persane a-t-elle interagi avec la navigation chinoise ?

L'intersection des traditions maritimes du golfe Persique et de la Chine est documentée depuis au moins la dynastie Tang (618-907 de notre ère). Les marchands persans ont maintenu une communauté à Guangzhou suffisamment grande pour avoir son propre quartier et sa propre mosquée au 8e siècle de notre ère ; des communautés similaires existaient à Quanzhou et Yangzhou. Les sources chinoises désignent ces marchands collectivement sous le nom de Bosi (波斯, "Persan"). Le Jiu Tangshu (舊唐書, compilé en 945 de notre ère) rapporte que des envoyés et marchands persans sont arrivés par mer à de multiples reprises au cours des 7e et 8e siècles.

Les deux traditions maritimes fonctionnaient selon des calendriers saisonniers complémentaires : les navires du golfe Persique arrivaient dans les ports chinois avec la mousson du nord-est (hiver) et repartaient avec la mousson du sud-ouest (été). Cette complémentarité — plutôt qu'une concurrence directe — peut aider à expliquer la coexistence relativement pacifique des intérêts maritimes persans, arabes, indiens et chinois dans l'océan Indien prémoderne, du moins jusqu'à l'arrivée de la puissance navale portugaise au début du XVIe siècle de notre ère, qui a perturbé l'ordre existant.

Handcrafted traditional Chinese sailing junk model from Zhoushan workshop

Modèle de jonque chinoise traditionnelle — Le type de navire que les marchands du golfe Persique ont rencontré à Quanzhou et Guangzhou : construit selon la tradition de l'atelier de Zhoushan, avec la voile à lattes et la coque à fond plat qui ont fait de la jonque chinoise le principal transporteur de marchandises des mers médiévales d'Asie de l'Est.

Lecture complémentaire — Centre de connaissances sur la jonque chinoise

Références et lectures complémentaires

Hourani, George F. Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times. Princeton University Press, 1951.
Prange, Sebastian R. Monsoon Islam. Cambridge University Press, 2018.
Sulayman al-Tajir. Akhbar al-Sin wa'l-Hind, c. 851 CE.
Ibn Battuta. Rihla, c. 1355 CE. Trans. H.A.R. Gibb. Hakluyt Society, 1958–94.
Encyclopædia Britannica. "Dhow." https://www.britannica.com/technology/dhow
UNESCO. "Siraf (Taheri)." https://whc.unesco.org/en/tentativelists/5873/

Note : L'affirmation selon laquelle Ahmad ibn Majid aurait guidé Vasco de Gama à Calicut en 1498 est traditionnelle mais contestée par les chercheurs modernes.