Die Dschunke von Guangzhou: Wie Chinas südliche Kaufleute die Schiffe bauten, die der Welt den Weg ebneten

🌊 Warum war Guangzhou das Zentrum des chinesischen Seehandels?

Guangzhous Lage an der Mündung des Perlflusses, zum Südchinesischen Meer hin ausgerichtet, machte es zu einem natürlichen Ausgangspunkt für Reisen nach Südostasien, Südasien und auf die Arabische Halbinsel – Routen, die chinesische Kaufleute mindestens seit der Han-Dynastie befuhren. Der tiefe natürliche Hafen der Stadt konnte große Hochseeschiffe aufnehmen, und ihre Lage in der Provinz Guangdong brachte sie in die Nähe der Teak- und Eisenholzwälder, die die Schiffbauindustrie versorgten. Bis zur Tang-Dynastie hatte Guangzhou eine dauerhafte Gemeinschaft ausländischer Kaufleute – Araber, Perser, Inder und Südostasiaten – entwickelt, deren Anwesenheit sowohl in chinesischen Verwaltungsakten als auch in ausländischen Reiseberichten dokumentiert ist.

Das 1757 von der Qing-Dynastie formalisierte Kanton-System konzentrierte diese bestehende Handelsgeographie in einem einzigen regulierten Kanal. Der gesamte westliche Seehandel – britischer, niederländischer, schwedischer, amerikanischer – musste über Guangzhou nach China einreisen und Geschäfte ausschließlich über die Cohong, die lizenzierte Gilde chinesischer Kaufleute, die zum Handel mit Ausländern berechtigt war, abwickeln. Diese Regelung machte Guangzhou zum am intensivsten dokumentierten chinesischen Hafen in westlichen Quellen für den Zeitraum von 1757 bis 1842 und erzeugte einen erheblichen Bestand europäischer Aufzeichnungen – Firmenkonten, Schiffsprotokolle, diplomatische Korrespondenz –, die die Schiffe, Kaufleute und Handelspraktiken des südchinesischen Seehandels detailliert beschreiben.

Die Konzentration des Handels in Guangzhou unterstützte auch eine spezialisierte Schiffbauindustrie im Perlflussdelta. Für den Guangzhou-Handel gebaute Schiffe mussten hochseetauglich sein – tiefer im Tiefgang, robuster gebaut und größer als die Küstendschunken der nördlichen Routen – und die Werften des Deltas entwickelten über mehrere Jahrhunderte Expertise in diesen größeren Rumpfformen. Die resultierenden Schiffstypen, die sich in Details je nach Schiffbauer und Zeitraum unterschieden, teilten eine Reihe von Merkmalen, die europäische Beobachter durchweg beschrieben und die sie von den flachbödigen nördlichen Dschunken oder den leichteren Flussschiffen des Jangtse-Systems unterscheiden.

⛵ Wie sah eine Guangzhou-Handelsdschunke aus?

Europäische Berichte aus dem 18. und frühen 19. Jahrhundert beschreiben die größeren Guangzhou-Handelsdschunken als beträchtliche Schiffe für die damalige Zeit: Dreimaster mit besegelten Luggersegeln an allen drei Masten, einem hohen und aufwendig dekorierten Heck, einem stumpfen Bug mit aufgemalten Augen auf beiden Seiten des Steven – ein Merkmal, das bei den meisten südchinesischen Dschunkentypen dokumentiert ist – und einer Rumpfform, die die Ladekapazität über die Geschwindigkeit stellte. Die Aufzeichnungen der Schwedischen Ostindien-Kompanie aus den 1730er bis 1750er Jahren, die einige der detailliertesten europäischen Beschreibungen des Hafens von Guangzhou enthalten, erwähnen Schiffe mit mehreren hundert Tonnen Tragfähigkeit, die regelmäßig im Perlfluss-Ankerplatz neben europäischen Ostindienfahrern operierten.

Die Rumpfkonstruktion folgte der breiteren chinesischen Dschunken-Tradition: Querschotten, die den Rumpf in wasserdichte Abteilungen unterteilten, karweelbeplankte (Kante an Kante und nicht überlappende) Beplankung und eine Kalfatermasse aus Tungöl, Kalk und Hanffasern. Das Heck wurde typischerweise zu einer hohen, mehrstöckigen Struktur ausgebaut, die die Kapitänskajüte beherbergte und einen commanding Blick über das Schiff bot – ein Merkmal, das den größeren südlichen Dschunken eine unverwechselbare Silhouette verlieh, die auf europäischen Seemalereien der Zeit erkennbar ist. Der Bug hingegen war relativ stumpf und voll, optimiert für die Tragfähigkeit und nicht für das Durchschneiden von Gegenwellen.

Die Bewaffnung variierte erheblich: Schiffe, die auf den längeren südostasiatischen und indischen Ozeanrouten operierten, trugen oft Kanonen, sowohl zur Verteidigung gegen Piraterie als auch als Demonstration des Status und der Ressourcen des Kaufmanns. Die Anwesenheit von Kanonen auf chinesischen Handelsschiffen ist in europäischen Berichten und in chinesischen Verwaltungsakten dokumentiert, die deren Anzahl und Kaliber regelten – Vorschriften, die inkonsistent durchgesetzt und von Kaufleuten, die außerhalb der unmittelbaren Reichweite der Qing-Küstenverwaltung operierten, häufig umgangen wurden.

🗺️ Welche Routen befuhren Guangzhou-Kaufleute?

Die mit Guangzhou verbundenen Handelsrouten erstreckten sich über drei breite geografische Zonen. Die Routen des Südchinesischen Meeres verbanden Guangzhou mit den Häfen Vietnams, der Philippinen, Borneos, Javas und der Malaiischen Halbinsel – ein Netzwerk von Austauschbeziehungen, in dem chinesische Kaufleute Seide, Porzellan und Fertigwaren gegen Gewürze, tropische Harthölzer, Meeresprodukte und Silber handelten. Diese Routen waren mindestens seit der Song-Dynastie (960–1279) aktiv und sind in chinesischen Verwaltungsakten, arabischen geografischen Texten und den Berichten chinesischer Kaufleute dokumentiert, die sich dauerhaft in südostasiatischen Hafenstädten niederließen.

Die längeren Routen im Indischen Ozean erstreckten sich von Südostasien zu den Häfen der Koromandelküste, der Malabarküste, Sri Lankas und der Arabischen Halbinsel. Die chinesische Beteiligung an diesen Routen war weniger kontinuierlich als die arabische und indische Kaufmannsbeteiligung, ist aber in den Aufzeichnungen der Ming-Dynastie über Zheng Hes Reisen (1405–1433) und in den Berichten chinesischer Kaufleute, die im 17. und 18. Jahrhundert von südostasiatischen Basen aus operierten, dokumentiert. Die auf diesen längeren Routen verwendeten Schiffe waren tendenziell die größten der südlichen Dschunkentypen, die in der Lage waren, die für mehrmonatige Reisen erforderlichen Vorräte und Handelsgüter zu transportieren.

Die inneren Küstenrouten, die Guangzhou mit den Häfen von Fujian, Zhejiang und dem Jangtse-Delta verbanden, wurden von einer Reihe von Schiffsgrößen bedient, von großen hochseetüchtigen Dschunken, die Massengüter transportierten, bis hin zu kleineren Küstenschiffen, die auf kürzeren Strecken verkehrten. Die Werften des Perlflussdeltas produzierten Schiffe für all diese Routen, und die daraus resultierende Vielfalt der Rumpfformen – vom großen, hochgeheckten Hochseeschiff bis zum leichteren Küstenfrachter – spiegelt die Bandbreite der kommerziellen Anforderungen wider, die Guangzhous Position als Chinas wichtigster südlicher Hafen hervorbrachte.

📜 Wie prägte das Kanton-System die Schiffe und ihren Handel?

Die Konzentration des westlichen Handels in Guangzhou durch das Kanton-System schuf ein spezifisches kommerzielles Umfeld, das sowohl die verwendeten Schiffe als auch die Händler, die sie betrieben, prägte. Die Cohong-Kaufleute – die lizenzierte Gilde, über die der gesamte westliche Handel abgewickelt werden musste – gehörten zu den reichsten Persönlichkeiten im China des 18. Jahrhunderts, und ihre kommerziellen Ressourcen unterstützten den Bau und Betrieb großer, gut ausgestatteter Schiffe. Die prominentesten Cohong-Kaufleute, darunter Howqua (Wu Bingjian, 1769–1843), dessen Vermögen von einigen Historikern zum Zeitpunkt seines Todes zu den größten der Welt geschätzt wird, betrieben Flotten, die Guangzhous regulierten westlichen Handel mit dem breiteren asiatischen Handelsnetzwerk verbanden, das das Kanton-System nicht kontrollierte.

Das System generierte auch die detaillierteste westliche Dokumentation des chinesischen Seehandels, die für jede Periode vor dem 19. Jahrhundert verfügbar ist. Die Aufzeichnungen der Britischen Ostindien-Kompanie, die Berichte der Schwedischen Ostindien-Kompanie und die Korrespondenz amerikanischer Kaufleute ab den 1780er Jahren beschreiben die Schiffe, Ladungen und Handelspraktiken des Guangzhou-Handels sehr detailliert – ein Dokumentationskorpus, der, kombiniert mit chinesischen Verwaltungsakten, ein relativ vollständiges Bild des südlichen Dschunkenhandels auf seinem kommerziellen Höhepunkt liefert. Diese Dokumentation ist die primäre Quellenbasis für das Wissen über die Guangzhou-Handelsdschunke als Schiffstyp.

Der Erste Opiumkrieg (1839–1842) und der anschließende Vertrag von Nanking öffneten fünf weitere chinesische Häfen für den westlichen Handel und beendeten das Monopol des Kanton-Systems. Die daraus resultierende Verteilung der westlichen kommerziellen Aktivitäten auf mehrere Häfen verringerte Guangzhous einzigartige Bedeutung und in den folgenden Jahrzehnten die Konzentration von Schiffbau-Expertise und Handelskapital, die den südlichen Dschunkenhandel aufrechterhalten hatte. Der Übergang zur dampfbetriebenen Schifffahrt in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts vollendete die Verdrängung der großen hochseetüchtigen Dschunke von den Routen, die sie jahrhundertelang beherrscht hatte.

Handgefertigtes chinesisches Dschunken-Modellschiff — Hochsee-Segeldsschunke — Dieses Modell, hergestellt in der seit 1980 etablierten Zhoushan-Werkstatttradition, dokumentiert die Rumpfform und Takelagekonventionen der chinesischen Hochsee-Dschunke – der breiteren Schiffsfamilie, zu der die Guangzhou-Handelsdschunke gehörte – unter Verwendung von Konstruktionsmethoden, die der historischen Praxis im Originalmaßstab entsprechen.