Wichtige Fakten: Antiker persischer Seehandel und Seefahrer

TL;DR

• Persische und iranische Seeleute betrieben ab der Sassanidenzeit (224–651 n. Chr.) hochentwickelte maritime Handelsnetze im Indischen Ozean, die den Persischen Golf mit Ostafrika, Indien und schließlich China verbanden – eine kommerzielle Reichweite, die sowohl in persischen als auch in chinesischen Quellen dokumentiert ist.
• Die Dhau, das Hauptschiff der Seefahrt im Persischen Golf, wurde mit einer genähten Rumpftechnik (Planken, die mit Kokosfasern statt Nägeln verbunden waren) gebaut, die seit dem 1. Jahrtausend n. Chr. dokumentiert ist und bis in die Neuzeit verwendet wurde.
• Im Goldenen Zeitalter des Islam (8.–13. Jahrhundert n. Chr.) wurde das persische maritime Wissen systematisch kodifiziert: Navigationshandbücher, astronomische Tabellen und Küstenlotsen, die in Siraf, Hormuz und Basra erstellt wurden, bildeten die technische Grundlage der Navigation im Indischen Ozean.
• Wissenschaftler diskutieren die relativen Beiträge arabischer, persischer und indischer Seeleute zum Handel im Indischen Ozean; die Aufzeichnungen sind unvollständig, und ethnische und sprachliche Grenzen in der vormodernen Seefahrt am Golf waren oft fließend.

Wichtige Fakten

• Der Hafen von Siraf (an der nordöstlichen Küste des Persischen Golfs, im heutigen Iran) ist als eines der belebtesten Handelszentren des Indischen Ozeans zwischen dem 8. und 10. Jahrhundert n. Chr. dokumentiert; archäologische Ausgrabungen unter der Leitung von David Whitehouse in den 1960er–70er Jahren enthüllten eine Stadt von beträchtlicher Größe, deren Kaufleute direkt mit dem kaiserlichen China der Tang- und Song-Dynastie Handel trieben.
• Die Akhbar al-Sin wa'l-Hind („Berichte über China und Indien“, ca. 851 n. Chr.), einem Kaufmann namens Sulayman zugeschrieben, gehört zu den frühesten arabischsprachigen Berichten über den Seeweg vom Persischen Golf nach China – und beschreibt Häfen am Persischen Golf, die Monsunzeiten und chinesische Hafenabläufe in praktischen nautischen Begriffen.
• Persische Kaufleute aus der Sassanidenzeit (224–651 n. Chr.) sind in chinesischen Quellen bereits ab der Nördlichen Wei-Dynastie (386–534 n. Chr.) dokumentiert; die Weishu (魏書) berichtet von persischen Gesandten, die auf dem Seeweg ankamen, was etablierte Seewege vor der islamischen Zeit nahelegt.
• Die genähte Rumpfkonstruktion der Dhau – ohne Eisennägel, mit Planken, die mit Kokosfasernähten (Kokosfasern) zusammengefügt wurden – wird vom arabischen Geographen al-Masʿudi (ca. 896–956 n. Chr.) in seinen Muruj al-Dhahab („Wiesen des Goldes“) als die Standardmethode des Bootsbaus am Persischen Golf beschrieben.
• Ibn Battuta (1304–ca. 1368 n. Chr.), der mit Schiffen des Persischen Golfs von Hormuz nach Indien und Ostafrika segelte, beschreibt den Bau und die Handhabung der Dhau in seiner Rihla („Reisen“) – einer der detailliertesten mittelalterlichen Berichte über die Seefahrt im Indischen Ozean.

Wer waren die persischen Seefahrer der Antike?

Das persische Engagement im Seehandel reicht weiter zurück als das Sassanidenreich. Die Achämenidendynastie (550–330 v. Chr.) kontrollierte die Küste des Persischen Golfs und beauftragte Skylax von Karyanda um 519 v. Chr. mit der Navigation vom Indus bis zum Roten Meer – eine Expedition, die von Herodot dokumentiert wurde und das persische Interesse an Seewegen als Instrumente der imperialen Logistik nahelegt. Unter den Sassaniden (224–651 n. Chr.) entwickelten Kaufleute am Persischen Golf regelmäßige Handelsbeziehungen mit Indien, Sri Lanka und Südostasien, und chinesische Quellen aus der Nördlichen Wei-Periode (386–534 n. Chr.) berichten von persischen Gesandten, die auf dem Seeweg ankamen. Der Hafen von Hormuz – dessen Name von der sassanidischen Siedlung Hormozd stammt – war bereits vor den islamischen Eroberungen des 7. Jahrhunderts n. Chr. ein wichtiger Umschlagplatz.

Der Übergang von der sassanidischen zur islamischen Herrschaft unterbrach die persischen maritimen Aktivitäten nicht; er reorganisierte und erweiterte sie in vielerlei Hinsicht. Persische Seeleute, Kaufleute und Navigatoren waren weiterhin unter den Umayyaden- und Abbasidenkalifaten tätig, wobei sie oft ihre Sprache und ihr technisches Wissen beibehielten, während sie den Islam annahmen. Der Hafen von Siraf, der in den 1960er–70er Jahren von David Whitehouse ausgegraben wurde, erreichte seine Blütezeit zwischen dem 8. und 10. Jahrhundert n. Chr. – eine Zeit, in der seine Kaufleute direkte Handelsbeziehungen mit dem kaiserlichen China der Tang- und Song-Dynastie unterhielten, wie sowohl in der Akhbar al-Sin wa'l-Hind (ca. 851 n. Chr.) als auch in chinesischen Zollaufzeichnungen aus Guangzhou und Quanzhou dokumentiert ist.

Was war die Dhau und wie wurde sie gebaut?

Die Dhau – eine weite Kategorie von Lateiner-getakelten Segelschiffen, die mit dem Persischen Golf und dem Arabischen Meer assoziiert werden – zeichnete sich in einem Großteil ihrer Geschichte durch ihre genähte Rumpfkonstruktion aus. Statt Eisennägeln befestigten Bootsbauer am Persischen Golf Planken mit Kokosfaserseilen, einer Technik, die von al-Masʿudi (ca. 896–956 n. Chr.) in seinen Muruj al-Dhahab und von Ibn Battuta in seiner Rihla aus dem 14. Jahrhundert beschrieben wird. Diese Methode führte zu einem Rumpf mit einem gewissen Grad an Flexibilität, der den Schiffen geholfen haben mag, den Belastungen der Hochseefahrt standzuhalten; es bedeutete auch, dass Reparaturen in jedem Hafen mit Zugang zu Kokosfasern durchgeführt werden konnten, ohne Eisen oder spezialisierte Schmiedewerkzeuge zu benötigen.

Das Lateinersegel – ein dreieckiges Segel, das an einer langen Rah im Winkel zum Mast gesetzt wurde – ermöglichte es Dhaus, näher am Wind zu segeln als Rahgetakelte Schiffe, was sie gut für die variablen Windbedingungen des Indischen Ozeans und das umkehrende Monsunsystem geeignet machte. Dhaun-Typen variierten stark je nach Region und Epoche: die Boom, die Baghla und die Sambuk hatten jeweils unterschiedliche Rumpfformen und Takelagekonfigurationen, die für verschiedene Routen und Ladungstypen geeignet waren.

Wie navigierten persische Seeleute im Indischen Ozean?

Navigatoren am Persischen Golf entwickelten ein hochentwickeltes astronomisches und hydrologisches Wissen für die Passage im Indischen Ozean. Der Kamal – ein einfaches Holzbrett, das mit einem geknoteten Faden auf Armlänge gehalten wurde, um die Höhe des Polarsterns zu messen – wird mit der Navigation am Persischen Golf in Verbindung gebracht und ermöglichte es den Lotsen, auf Nord-Süd-Passagen eine gleichbleibende geografische Breite beizubehalten. Ahmad ibn Majid (ca. 1432–ca. 1500 n. Chr.) stellte das Kitab al-Fawaʼid zusammen – ein umfassendes Navigationshandbuch, das Sternpositionen, Monsunzeiten, Küstenmarkierungen und Strömungsmuster für Routen vom Roten Meer bis nach China abdeckte. Ibn Majid wird traditionell (wenn auch kontrovers) zugeschrieben, Vasco da Gama 1498 von Malindi nach Calicut geführt zu haben.

Das Monsunsystem – die saisonale Umkehrung der Winde über dem Indischen Ozean – war die strukturelle Grundlage des Seehandels am Persischen Golf. Auslandsreisen vom Golf nach Indien und darüber hinaus wurden mit dem Südwestmonsun (ungefähr Juni–September) unternommen; Rückreisen nutzten den Nordostmonsun (ungefähr November–März). Die Abfahrtszeiten von Siraf, Hormuz und Basra wurden um Monsunfenster herum organisiert, vergleichbar mit der Gezeiten- und Saisonplanung, die in chinesischen Häfen wie Quanzhou und Mingzhou dokumentiert ist.

Wo handelten persische Seeleute und was transportierten sie?

Das maritime Handelsnetz des Persischen Golfs verband in seiner größten Ausdehnung die Golfhäfen mit Ostafrika, Westindien, Sri Lanka, Südostasien und China. Zu den ausgehenden Ladungen aus dem Golf gehörten Pferde, Datteln, Perlen, Glaswaren und Textilien. Die rückkehrenden Ladungen umfassten indische Baumwolle, Gewürze, Teakholz für den Schiffbau, chinesische Keramik und Seide sowie ostafrikanisches Elfenbein und Gold. Die Akhbar al-Sin wa'l-Hind (ca. 851 n. Chr.) beschreibt chinesisches Porzellan als eine Standardrückfracht auf Fahrten vom Golf nach China – eine Behauptung, die durch die archäologischen Funde in Siraf bestätigt wird, wo Keramiken der Tang- und Song-Dynastie in großer Menge ausgegraben wurden.

Der Hafen von Hormuz, der Siraf nach Erdbeben im 10. Jahrhundert n. Chr. als dominierendes Handelszentrum am Golf ablöste, wurde zu einer der kosmopolitischsten Handelsstädte der mittelalterlichen Welt. Ibn Battuta, der ihn im 14. Jahrhundert besuchte, beschrieb ihn als einen Ort, an dem Kaufleute aus Persien, Arabien, Indien und China gleichzeitig Geschäfte machten. Marco Polo, der um 1272 n. Chr. durch Hormuz kam, beschrieb die lokalen Schiffe nach europäischen Maßstäben als schlecht gebaut – eine Bemerkung, die wahrscheinlich seine Unkenntnis der genähten Rumpfkonstruktion widerspiegelt und nicht eine tatsächliche Mängel in der Seetüchtigkeit.

Wie interagierte die persische maritime Kultur mit der chinesischen Seefahrt?

Die Überschneidung der maritimen Traditionen des Persischen Golfs und Chinas ist seit mindestens der Tang-Dynastie (618–907 n. Chr.) dokumentiert. Persische Kaufleute unterhielten in Guangzhou eine Gemeinschaft, die im 8. Jahrhundert n. Chr. groß genug war, um ein eigenes Viertel und eine Moschee zu besitzen; ähnliche Gemeinschaften existierten in Quanzhou und Yangzhou. Chinesische Quellen bezeichnen diese Kaufleute kollektiv als Bosi (波斯, „Perser“). Das Jiu Tangshu (舊唐書, zusammengestellt 945 n. Chr.) berichtet von persischen Gesandten und Kaufleuten, die im 7. und 8. Jahrhundert mehrfach auf dem Seeweg ankamen.

Die beiden maritimen Traditionen operierten nach komplementären saisonalen Zeitplänen: Schiffe aus dem Persischen Golf trafen an chinesischen Häfen mit dem Nordostmonsun (Winter) ein und fuhren mit dem Südwestmonsun (Sommer) ab. Diese Komplementarität – anstatt direkter Konkurrenz – mag helfen, die relativ friedliche Koexistenz persischer, arabischer, indischer und chinesischer maritimer Interessen im vormodernen Indischen Ozean zu erklären, zumindest bis zur Ankunft der portugiesischen Seemacht im frühen 16. Jahrhundert n. Chr., die die bestehende Ordnung störte.

Modell einer traditionellen chinesischen Segeljunk – Der Schiffstyp, den Kaufleute des Persischen Golfs in Quanzhou und Guangzhou antrafen: gebaut in der Zhoushan-Werkstatttradition, mit dem Battensegel und dem flachen Rumpf, die die chinesische Junk zum dominierenden Frachtschiff der mittelalterlichen ostasiatischen Meere machten.

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• Die arabischen Kaufleute, die nach China segelten: Wie die Dhau die Dschunke auf der maritimen Seidenstraße traf
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Referenzen & Weiterführende Literatur

• Hourani, George F. Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times. Princeton University Press, 1951.
• Prange, Sebastian R. Monsoon Islam. Cambridge University Press, 2018.
• Sulayman al-Tajir. Akhbar al-Sin wa'l-Hind, ca. 851 n. Chr.
• Ibn Battuta. Rihla, ca. 1355 n. Chr. Übers. H.A.R. Gibb. Hakluyt Society, 1958–94.
• Encyclopædia Britannica. „Dhow.“ https://www.britannica.com/technology/dhow
• UNESCO. „Siraf (Taheri).“ https://whc.unesco.org/en/tentativelists/5873/

Hinweis: Die Behauptung, dass Ahmad ibn Majid Vasco da Gama 1498 nach Calicut führte, ist traditionell, wird aber von modernen Gelehrten bestritten.