Śmieciowiec z Kantonu: jak kupcy z południowych Chin zbudowali statki, które otworzyły świat

🌊 Dlaczego Guangzhou było centrum chińskiego handlu morskiego?

Położenie Guangzhou u ujścia Rzeki Perłowej, nad Morzem Południowochińskim, czyniło z niego naturalny punkt wypraw do Azji Południowo-Wschodniej, Azji Południowej i na Półwysep Arabski — szlaków, po których chińscy kupcy żeglowali co najmniej od czasów dynastii Han. Głęboki naturalny port miasta mógł przyjmować duże jednostki oceaniczne, a położenie w prowincji Guangdong zapewniało bliskość lasów teczynowych i żelazodrzewowych, które zaopatrywały przemysł stoczniowy. Za czasów dynastii Tang w Guangzhou rozwinęła się stała społeczność zagranicznych kupców — arabskich, perskich, indyjskich i południowoazjatyckich — której obecność potwierdzają zarówno chińskie dokumenty administracyjne, jak i zagraniczne relacje z podróży.

System kantoński dynastii Qing, sformalizowany w 1757 roku, skupił tę istniejącą już geografię handlu w jednym regulowanym kanale. Cały zachodni handel morski — brytyjski, holenderski, szwedzki i amerykański — musiał docierać do Chin przez Guangzhou, a działalność handlowa mogła być prowadzona wyłącznie za pośrednictwem Cohongu, licencjonowanego zrzeszenia chińskich kupców upoważnionych do kontaktów z cudzoziemcami. W efekcie Guangzhou stało się najlepiej udokumentowanym w zachodnich źródłach chińskim portem okresu 1757–1842, czego rezultatem jest obszerny zbiór europejskich zapisów — ksiąg rachunkowych kompanii, dzienników pokładowych i korespondencji dyplomatycznej — szczegółowo opisujących jednostki, kupców i praktyki handlowe południowochińskiego handlu morskiego.

Koncentracja handlu w Guangzhou podtrzymywała również wyspecjalizowany przemysł stoczniowy w delcie Rzeki Perłowej. Jednostki budowane dla handlu Guangzhou musiały nadawać się do żeglugi oceanicznej — mieć większe zanurzenie, solidniejszą konstrukcję i większe rozmiary niż dżonki przybrzeżne używane na szlakach północnych — a stocznie delty przez kilka stuleci rozwijały specjalistyczną wiedzę w zakresie większych kadłubów. Powstałe typy jednostek, choć różniły się szczegółami zależnie od budowniczych i epoki, miały wspólny zestaw cech konsekwentnie opisywanych przez europejskich obserwatorów, który odróżniał je od płaskodennych dżonek północnych czy lżejszych jednostek rzecznych systemu Jangcy.

⛵ Jak wyglądała dżonka handlowa z Guangzhou?

Europejskie relacje z XVIII i początku XIX wieku opisują większe dżonki handlowe z Guangzhou jako — jak na ówczesne standardy — znaczne jednostki: trójmasztowe, z żaglami łacińskimi na pełzaczach na wszystkich trzech masztach, wysoką i bogato zdobioną rufą oraz pełnym dziobem z malowanymi oczami po obu stronach stewy — cechą udokumentowaną w większości typów dżonek południowochińskich — i kadłubem podporządkowanym ładowności, a nie szybkości. Dokumenty Szwedzkiej Kompanii Wschodnioindyjskiej z lat 30.–50. XVIII wieku, zawierające jedne z najdokładniejszych europejskich opisów portu w Guangzhou, wspominają o jednostkach o nośności kilkuset ton, regularnie operujących na kotwicowisku Rzeki Perłowej obok europejskich statków Kompanii Wschodnioindyjskich.

Konstrukcja kadłuba odpowiadała szerszej chińskiej tradycji budowy dżonek: poprzeczne grodzie dzieliły kadłub na wodoszczelne przedziały, poszycie układano na styk (krawędź przy krawędzi, a nie na zakładkę), a do uszczelniania stosowano mieszankę oleju tungowego, wapna i włókien konopnych. Rufę zazwyczaj wznoszono w wysoką, wielopokładową strukturę, w której mieściły się kajuty kapitana i która zapewniała doskonały widok na jednostkę — cechę nadającą większym dżonkom południowym charakterystyczną sylwetkę rozpoznawalną na europejskich obrazach marynistycznych z tego okresu. Dziób był natomiast stosunkowo pełny i tępy, zoptymalizowany pod kątem ładowności, a nie przebijania się przez fale nadchodzące z kierunku dziobu.

Uzbrojenie znacznie się różniło: jednostki operujące na dłuższych szlakach Azji Południowo-Wschodniej i Oceanu Indyjskiego często przewoziły działa, zarówno w obronie przed piratami, jak i dla podkreślenia statusu oraz zasobności kupca. Obecność dział na chińskich statkach handlowych potwierdzają europejskie relacje i chińskie dokumenty administracyjne regulujące ich liczbę oraz kaliber — przepisy te były jednak egzekwowane niekonsekwentnie i często obchodzone przez kupców działających poza bezpośrednim zasięgiem administracji przybrzeżnej dynastii Qing.

🗺️ Jakimi szlakami żeglowali kupcy z Guangzhou?

Szlaki handlowe związane z Guangzhou obejmowały trzy szerokie strefy geograficzne. Trasy Morza Południowochińskiego łączyły Guangzhou z portami Wietnamu, Filipin, Borneo, Jawy i Półwyspu Malajskiego — tworząc sieć wymiany, w ramach której chińscy kupcy handlowali jedwabiem, porcelaną i wyrobami rzemieślniczymi w zamian za przyprawy, drewno tropikalne, produkty morskie i srebro. Szlaki te były aktywne co najmniej od czasów dynastii Song (960–1279), a potwierdzają je chińskie dokumenty administracyjne, arabskie teksty geograficzne oraz relacje chińskich kupców, którzy na stałe osiedlali się w miastach portowych Azji Południowo-Wschodniej.

Dłuższe szlaki Oceanu Indyjskiego prowadziły z Azji Południowo-Wschodniej do portów Wybrzeża Koromandelskiego, Wybrzeża Malabarskiego, Sri Lanki i Półwyspu Arabskiego. Udział Chin w tych trasach był mniej ciągły niż zaangażowanie kupców arabskich i indyjskich, ale potwierdzają go zapisy z czasów dynastii Ming dotyczące wypraw Zheng He (1405–1433) oraz relacje chińskich kupców działających z baz w Azji Południowo-Wschodniej w XVII i XVIII wieku. Jednostki używane na tych dłuższych trasach należały zazwyczaj do największych typów dżonek południowych i mogły przewozić zapasy oraz towary handlowe potrzebne podczas wielomiesięcznych wypraw.

Krajowe szlaki przybrzeżne łączące Guangzhou z portami Fujianu, Zhejiang i delty Jangcy obsługiwała szeroka gama jednostek — od dużych dżonek oceanicznych przewożących ładunki masowe po mniejsze jednostki przybrzeżne pokonujące krótsze odcinki. Stocznie delty Rzeki Perłowej budowały jednostki dla wszystkich tych tras, a powstała różnorodność form kadłubów — od dużego oceanicznego statku handlowego z wysoką rufą po lżejszy frachtowiec przybrzeżny — odzwierciedla zakres potrzeb handlowych, jakie wynikały z położenia Guangzhou jako głównego południowego portu Chin.

📜 Jak system kantoński kształtował jednostki i handel?

Koncentracja zachodniego handlu w Guangzhou w ramach systemu kantońskiego stworzyła szczególne środowisko gospodarcze, które wpłynęło zarówno na używane jednostki, jak i na kupców nimi operujących. Kupcy Cohongu — licencjonowanego zrzeszenia, przez które musiał przechodzić cały zachodni handel — należeli do najbogatszych osób w XVIII-wiecznych Chinach, a ich zasoby finansowe wspierały budowę i eksploatację dużych, dobrze wyposażonych jednostek. Najznamienitsi kupcy Cohongu, w tym Howqua (Wu Bingjian, 1769–1843), którego majątek niektórzy historycy uznają za jeden z największych na świecie w chwili jego śmierci, utrzymywali floty łączące regulowany zachodni handel Guangzhou z szerszą azjatycką siecią handlową, nad którą system kantoński nie sprawował kontroli.

System ten stworzył również najbardziej szczegółową zachodnią dokumentację chińskiego handlu morskiego dostępną dla dowolnego okresu przed XIX wiekiem. Dokumenty Brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, zapisy Szwedzkiej Kompanii Wschodnioindyjskiej oraz korespondencja amerykańskich kupców działających od lat 80. XVIII wieku opisują jednostki, ładunki i praktyki handlowe Guangzhou z dużą szczegółowością — ten zbiór dokumentów, w połączeniu z chińskimi aktami administracyjnymi, daje stosunkowo pełny obraz handlu południowymi dżonkami w okresie jego największego rozwoju. Dokumentacja ta stanowi główną bazę źródłową wiedzy o dżonce handlowej z Guangzhou jako typie jednostki.

Pierwsza wojna opiumowa (1839–1842) i późniejszy traktat nankiński otworzyły zachodniemu handlowi pięć kolejnych chińskich portów i zakończyły monopol systemu kantońskiego. Późniejsze rozproszenie zachodniej działalności handlowej między wiele portów zmniejszyło wyjątkowe znaczenie Guangzhou, a w kolejnych dziesięcioleciach także koncentrację wiedzy stoczniowej i kapitału handlowego, które podtrzymywały handel południowymi dżonkami. Przejście na żeglugę parową w drugiej połowie XIX wieku ostatecznie wyparło duże dżonki oceaniczne ze szlaków, nad którymi przez stulecia dominowały.

Ręcznie wykonany model chińskiej dżonki — oceaniczna dżonka żaglowa — Wykonany zgodnie z tradycją warsztatów z Zhoushan, ustanowioną w 1980 roku, model przedstawia formę kadłuba i zasady ożaglowania chińskiej dżonki oceanicznej — szerszej rodziny jednostek, do której należała dżonka handlowa z Guangzhou — z wykorzystaniem metod konstrukcyjnych zgodnych z historyczną praktyką budowy jednostek pełnowymiarowych.