Dżonka w oczach Zachodu: jak europejscy odkrywcy i artyści przedstawiali chińskie statki

To nie jest statek, jakiego Europejczycy się spodziewali. Nie miał stępki, ożaglowania rejowego ani galionu — a mimo to sprawdzał się lepiej niż wszystko, co ze sobą przywieźli.

🗃️ Pierwsze spotkanie: portugalskie opisy chińskich dżonek, 1509–1550

Portugalscy żeglarze po raz pierwszy zetknęli się z chińskimi dżonkami na wodach wokół Malakki na początku XVI wieku, gdy portugalski podbój Malakki w 1511 roku n.e. doprowadził ich do bezpośredniego kontaktu ze społecznością chińskich kupców, która dominowała w handlu tego portu. Napotkane przez nich jednostki nie przypominały niczego w europejskiej tradycji szkutniczej: miały płaskie dno lub płytki przekrój w kształcie litery V, budowano je bez stępki, wyposażano w rejowe żagle lugrowe, które można było refować przez opuszczanie pojedynczych paneli zamiast zwijania całego żagla, a ich wnętrze dzielono na wodoszczelne przedziały — technologię, której europejscy szkutnicy nie przyjęliby przez kolejne dwa stulecia.

Tome Pires, pisząc w swojej Suma Oriental około 1515 roku n.e., opisał chińskie dżonki jako największe statki handlowe, z jakimi zetknął się na wodach Azji, zdolne przewozić kilkaset ton ładunku. Jego opis jest praktyczny i jak na swoje czasy stosunkowo dokładny; odnotowuje rozmiary jednostki, charakter przewożonego ładunku oraz organizację załogi. Pires nie potrafił w pełni przekazać — z powodu braku odpowiedniego słownictwa technicznego — logiki konstrukcyjnej dżonki: dlaczego budowano ją w taki sposób i dlaczego ta konstrukcja dobrze sprawdzała się w warunkach Morza Południowochińskiego.

Wczesne portugalskie przedstawienia dżonek, które zachowały się do naszych czasów, zazwyczaj ukazują jednostki częściowo upodobnione do europejskich form kadłuba — z wyraźniejszym wzniosłem dziobu i rufy, bardziej rozpoznawalnym profilem dziobu lub elementami olinowania odzwierciedlającymi europejskie konwencje. Nie musi to oznaczać celowego zniekształcenia; odzwierciedla raczej trudność dokładnego narysowania nieznanego obiektu bez technicznych podstaw pozwalających zrozumieć to, co się widzi.

🇧🇳 Holenderskie spojrzenie: ryciny VOC i dżonka jako konkurent handlowy

Holenderski kontakt z chińskimi dżonkami w XVII wieku kształtował się w określonym kontekście handlowym: VOC bezpośrednio rywalizowała z chińskimi kupcami o kontrolę nad handlem wewnątrz Azji, a dżonka była zarówno konkurentem handlowym, jak i jednostką, z którą holenderscy żeglarze regularnie spotykali się na wodach archipelagu indonezyjskiego, Morza Południowochińskiego i Cieśniny Tajwańskiej. Kontekst ten zaowocował jednymi z najbardziej szczegółowych technicznie europejskich przedstawień chińskich statków z tego okresu.

Itinerario Jana Huyghena van Linschotena (1596 n.e.), opublikowane w Amsterdamie i szeroko rozpowszechniane wśród europejskich żeglarzy, zawierało ryciny azjatyckich jednostek, w tym chińskich dżonek. Ryciny opierały się na szkicach wykonanych przez holenderskich żeglarzy i kupców w azjatyckich portach i choć zawierają nieścisłości — zwłaszcza w przedstawieniu ożaglowania z listwami, które holenderscy rytownicy mieli tendencję upraszczać, nadając mu formę bliższą europejskiemu ożaglowaniu łacińskiemu — stanowią autentyczną próbę dokumentacji technicznej, a nie dekoracyjną fantazję.

Niderlandzkie relacje pisemne o chińskich dżonkach z XVII wieku często wyrażają połączenie handlowego uznania i kulturowej protekcjonalności. Uznawano te jednostki za skuteczne statki towarowe, dobrze dostosowane do warunków panujących na wodach Azji, ale opisywano je również jako prymitywne lub toporne w porównaniu ze statkami europejskimi — była to ocena odzwierciedlająca europejskie założenia dotyczące związku między zaawansowaniem technologicznym a rozwojem kulturowym, a nie obiektywna ocena osiągów tych jednostek.

🎨 Chinoiserie i wyobrażona dżonka: europejska sztuka dekoracyjna, 1700–1780

Na początku XVIII wieku chińska dżonka stała się w europejskiej sztuce motywem dekoracyjnym coraz luźniej związanym z jakąkolwiek rzeczywistą jednostką. Styl chinoiserie — który łączył chińskie, japońskie i ogólnie „azjatyckie” elementy wizualne z europejskimi przedmiotami dekoracyjnymi — wykorzystywał dżonkę jako rozpoznawalny symbol egzotycznego Wschodu, pojawiający się na kaflach z Delft, porcelanie z Miśni, francuskich tkaninach toile de Jouy i angielskich wyrobach lakierowanych. Przedstawienia te nie miały być dokumentacją techniczną; były obiektami fantazji, a ich nieścisłości stanowiły cechę, nie zaś wadę.

Dżonki chinoiserie zazwyczaj łączyły kilka rozpoznawalnych elementów — żagiel z listwami, wysoki kasztel rufowy i charakterystyczny profil kadłuba — z europejskimi konwencjami dekoracyjnymi: symetrycznymi kompozycjami, wyidealizowanymi proporcjami oraz paletą dostosowaną do medium, a nie do zaobserwowanej rzeczywistości. Jednostki przedstawiane na rycinach w stylu chinoiserie często żeglowały po nieprawdopodobnie spokojnych wodach, otoczone pagodami, wierzbami i postaciami w teatralnych chińskich strojach — był to język wizualny, który mówił europejskim odbiorcom więcej o ich własnych wyobrażeniach o Chinach niż o chińskiej kulturze morskiej.

Ta dekoracyjna tradycja miała trwały wpływ na sposób postrzegania chińskiej dżonki w Europie. Gdy pod koniec XVIII wieku, dzięki pracom artystów takich jak William Alexander, stały się dostępne dokładniejsze przedstawienia, wyobrażenie dżonki w stylu chinoiserie było już głęboko zakorzenione w europejskiej kulturze wizualnej, a dokładniejsze odwzorowania z trudem je wypierały.

🇯🇴 William Alexander i poselstwo Macartneya: dokładność i jej granice, 1793

Brytyjski artysta William Alexander towarzyszył poselstwu Macartneya do Chin w 1793 roku n.e. jako oficjalny rysownik wyprawy, a jego akwarele chińskich statków należą do najstaranniejszych europejskich wizualnych zapisów chińskich jednostek z XVIII wieku. Alexander szkicował dżonki, okręty wojenne, jednostki rzeczne i łodzie rybackie napotkane podczas podróży poselstwa z wybrzeża do Pekinu i z powrotem, tworząc obrazy znacznie dokładniejsze w przedstawieniu formy kadłuba, olinowania i układu pokładu niż większość wcześniejszych europejskich wizerunków.

Akwarele Alexandra, przechowywane obecnie w British Museum, ukazują wyszkolonego artystę próbującego zapisać to, co rzeczywiście widział, a nie to, czego spodziewał się zobaczyć. Żagle z likami przedstawiono z rozsądną dokładnością; profile kadłubów odzwierciedlają rzeczywistą różnorodność chińskich typów statków, a nie jedną ogólną formę; zaś postacie na pokładach ukazano z taką szczegółowością, która sugeruje bezpośrednią obserwację. Obrazy te opublikowano w formie rycin w oficjalnej relacji z poselstwa i szeroko rozpowszechniono w Europie, zapewniając dokładniejszy wizualny obraz chińskich statków niż jakikolwiek dostępny wcześniej.

Jednak nawet staranna praca Alexandra odzwierciedla ograniczenia międzykulturowego rozumienia kwestii technicznych. Jego przedstawienia olinowania i obsługi żagli niekiedy ukazują rozwiązania, których chińscy żeglarze by nie rozpoznali, a jego odwzorowanie konstrukcji kadłuba — wewnętrznych grodzi, braku stępki i specyficznych połączeń poszycia — jest siłą rzeczy niepełne, ponieważ tych elementów konstrukcyjnych nie było widać z zewnątrz statku. Rozbieżność między tym, co można było zobaczyć, a tym, co można było zrozumieć, pozostawała znacząca nawet dla najbardziej wnikliwego europejskiego obserwatora.

🔍 Co przedstawienia europejskie ujawniają — i co pomijają

Historia europejskich przedstawień chińskiego dżonka jest po części historią tego, co Europejczycy mogli i czego nie mogli zrozumieć w jednostce zbudowanej na zasadach całkowicie odmiennych od ich własnych. Cechy dżonka, które najbardziej imponowały europejskim obserwatorom — jego rozmiary, ładowność i zdolność do żeglugi po płytkich wodach przybrzeżnych — były najlepiej widoczne z zewnątrz. Cechy, które czyniły dżonka naprawdę innowacyjnym — system wodoszczelnych grodzi, wyważone ożaglowanie lugrowe oraz płaskodenny kadłub zoptymalizowany pod kątem określonych warunków morskich — były albo niewidoczne, albo niezrozumiałe bez technicznych podstaw pozwalających je właściwie zinterpretować.

Ta rozbieżność między obserwacją a zrozumieniem miała wpływ na sposób, w jaki chińskie szkutnictwo oceniano w zachodniej historii marynarki. Przez większą część XIX i pierwszych dekad XX wieku zachodni historycy skłaniali się ku opisywaniu chińskich jednostek jako technologicznie gorszych od europejskich statków — ocena ta opierała się częściowo na niedokładnych przedstawieniach, które przez trzy stulecia krążyły w europejskiej kulturze, a częściowo na założeniu, że europejskie szkutnictwo stanowiło wzorzec, względem którego należy mierzyć wszystkie inne tradycje. Dzieło Josepha Needhama Science and Civilisation in China (wydawane od 1954 roku) zapoczątkowało proces korygowania tej oceny, wykazując, że kilka rozwiązań chińskiego szkutnictwa — w tym wodoszczelne grodzie i wyważony ster — wyprzedzało ich europejskie odpowiedniki o całe stulecia.

Chiński dżonka przedstawiany w europejskiej sztuce od XVI do XIX wieku jest pod tym względem dokumentem europejskiego postrzegania, a nie chińskiej rzeczywistości. Ukazuje, co Europejczycy widzieli, czego nie mogli zobaczyć i co postanowili sobie wyobrazić. Rzeczywista jednostka — budowana w warsztatach takich jak te w Zhoushan, z wykorzystaniem technik opisanych w Tiangong Kaiwu i udoskonalanych przez stulecia praktycznego stosowania — była znacznie bardziej zaawansowana, niż sugerowała większość europejskich przedstawień.

Model oceanicznego chińskiego dżonka — Wykonany na zamówienie zgodnie z tradycją warsztatów Zhoushan model przedstawia oceanicznego dżonka tak, jak był rzeczywiście budowany — z wodoszczelnymi grodziami, ożaglowaniem lugrowym z likami oraz płaskodennym kadłubem — a nie tak, jak wyobrażali go sobie europejscy artyści.