السفينة الصينية في العصر الاستعماري — التجارة، البقاء وشركة الهند الشرقية الهولندية (VOC)

⚓ العالم الذي دخل إليه البرتغاليون

عندما استولى أسطول ألفونسو دي ألبوكيركي على ملاكا عام 1511، لم يجدوا بحراً خالياً. كان الميناء بالفعل مركزاً تمر عبره السفن الصينية "جونك"، والسفن الجاوية "جونج"، والسفن العربية "دهو"، والسفن الهندية في إيقاعات موسمية متداخلة تحكمها الرياح الموسمية. وصف المؤرخ البرتغالي تومي بيريس في كتابه Suma Oriental (حوالي 1515) ملاكا بأنها مكان "من يسيطر على ملاكا يضع يده على عنق البندقية" — ولاحظ أن التجار الصينيين كانوا من بين السكان الأكثر أهمية تجارياً. أدى الاستيلاء البرتغالي إلى تعطيل إدارة الميناء لكنه لم يقطع طرق التجارة التي تغذيه.

ردت السفن الصينية "جونك" على فقدان ملاكا ليس بالانسحاب بل بإعادة التوزيع. استوعبت المراسي البديلة في باتاني وبروناي ولاحقاً مانيلا الكثير من الحركة التي كانت تمر سابقاً عبر ملاكا. جعلت قدرة السفينة "جونك" على الغوص الضحل وسعة الشحن المعيارية منها مناسبة للموانئ الصغيرة والأقل تطوراً التي لم تستطع السفن الأوروبية الكبيرة دخولها بسهولة.

🏴 شركة الهند الشرقية الهولندية والسفينة "جونك": المنافسة والتعايش

حاولت شركة الهند الشرقية الهولندية، التي أسست مقرها الآسيوي في باتافيا عام 1619، في البداية احتكار تجارة التوابل بالقوة. لكن علاقتها مع مشغلي السفن الصينية "جونك" أصبحت بسرعة أكثر تعاقدية من كونها عدائية. توثق سجلات الشركة من عشرينيات وثلاثينيات القرن السابع عشر حالات متكررة لاستئجار أو شراء مساحات شحن على متن سفن "جونك" من فوجيان لنقل البضائع بين الموانئ التي كانت السفن الهولندية غير مرحب بها فيها أو يصعب الوصول إليها لوجستياً.

كان التجار الصينيون الذين يشغلون السفن "جونك" يحتلون موقعاً تجارياً يصعب على شركة الهند الشرقية الهولندية تقليده. فقد كانوا يحتفظون بعلاقات ائتمانية راسخة مع الموردين عبر المنطقة، ويتحدثون اللغات ذات الصلة، ويستطيعون التنقل ضمن بروتوكولات الهدايا والجزية غير الرسمية التي تحكم الوصول إلى العديد من بلاطات جنوب شرق آسيا. تعكس المراسلات الداخلية للشركة، كما حللها المؤرخ ليونارد بلوسي في كتابه Strange Company (1986)، إحباطاً متكرراً: الشركة يمكنها السيطرة على الموانئ لكنها لا تستطيع بسهولة السيطرة على الشبكات التي تنقل البضائع بينها.

بحلول منتصف القرن السابع عشر، نشأ تقسيم عملي في معظم جنوب شرق آسيا البحرية. كانت الشركات الأوروبية تهيمن على التجارة طويلة المدى بين آسيا وأوروبا؛ بينما كانت السفن الصينية "جونك" تهيمن على الطرق القصيرة داخل آسيا — ما يسمى بـ"تجارة البلاد" — التي ربطت المنتجين الإقليميين بموانئ الترانزيت. لم يكن هذا التقسيم مطلقاً، وتغير مع الزمن، لكنه يصف النمط العام الموثق في مصادر شركة الهند الشرقية الهولندية وأسرة تشينغ حتى القرن الثامن عشر.

🌊 شبكة تشنغ: إمبراطورية السفن "جونك" داخل العالم الاستعماري

أبرز مثال على صمود تجارة السفن "جونك" في العصر الاستعماري هو شبكة عائلة تشنغ البحرية، التي عملت من ساحل فوجيان وتايوان بين حوالي 1620 و1683. بنى تشنغ تشيلونغ، المترجم السابق لشركة الهند الشرقية الهولندية والذي اعتنق المسيحية ثم عاد عنها، أسطولاً خاصاً كان بحلول ثلاثينيات القرن السابع عشر كبيراً بما يكفي لمنافسة كل من الشركة والدولة المينغية في آن واحد. طرد ابنه تشنغ تشينغقونغ — المعروف في المصادر الغربية باسم كوكسينغا — الهولنديين من تايوان عام 1662 بعد حصار دام تسعة أشهر، وهو حدث موثق في سجلات شركة الهند الشرقية الهولندية وحساب فريدريك كوييت، حاكم الشركة في تايوان آنذاك.

كان نموذج العمل لشبكة تشنغ في الأساس نظام رسوم مرور: السفن "جونك" التي ترغب في التجارة على ممر فوجيان-جنوب شرق آسيا كانت تدفع مقابل حماية تشنغ وتستخدم الموانئ التي تسيطر عليها عائلة تشنغ. قدّرت المصادر الأوروبية حجم الأسطول بمئات السفن المسلحة، رغم أن الرقم الدقيق محل نقاش في الأدبيات العلمية. ما لا يُناقش هو أن الشبكة حافظت على حجم تجارة جعلها فاعلاً اقتصادياً مهماً في المنطقة لأكثر من نصف قرن — تعمل، فعلياً، كقوة بحرية ذات سيادة ضمن ثنايا النظام الاستعماري.

📜 مسألة حظر البحر: هل كانت أوروبا التهديد الحقيقي؟

يناقش العلماء ما إذا كان التوسع الاستعماري الأوروبي أو سياسات حظر البحر في عهد أسرتي مينغ وتشينغ (هايجين) يشكلان التهديد الهيكلي الأكبر لتجارة الصين البحرية في تلك الفترة. أصدرت أسرة مينغ حظورات متتالية على التجارة الخاصة الخارجية منذ أوائل القرن الخامس عشر؛ وفرضت أسرة تشينغ أمراً صارماً بإخلاء السواحل بين 1661 و1683 في محاولة لقطع الدعم عن مقاومة تشنغ. هذه السياسات، عند تطبيقها، عطلت رحلات السفن "جونك" بشكل مباشر أكثر من الضغط البحري البرتغالي أو الهولندي، الذي اقتصر إلى حد كبير على نقاط اختناق محددة.

السجلات غير مكتملة، وتفاوت تطبيق حظر البحر بشكل كبير حسب المنطقة والفترة. ما تشير إليه الأدلة التاريخية، كما أشار المؤرخ جانغ دينغ في كتابه الأنشطة البحرية الصينية والتنمية الاجتماعية والاقتصادية، حوالي 2100 قبل الميلاد – 1900 ميلادي (1997)، هو أن التجار البحريين الصينيين أظهروا قدرة مستمرة على استئناف وتوسيع التجارة كلما خففت الدولة القيود. تبع رفع حظر البحر في عهد تشينغ عام 1684 توسع سريع في حركة السفن "جونك" إلى جنوب شرق آسيا استمر خلال معظم القرن الثامن عشر — مما يشير إلى أن البنية التحتية التجارية الأساسية ظلت إلى حد كبير سليمة خلال الفترة الاستعمارية.

🪵 ما حملته السفينة "جونك" عبر كل ذلك

عكس ملف شحن السفينة "جونك" في العصر الاستعماري كل من الاستمرارية والتكيف. ظل الحرير والخزف والشاي من الصادرات الأساسية طوال الفترة، تنتقل من موانئ فوجيان وقوانغدونغ إلى موانئ الترانزيت في جنوب شرق آسيا حيث كانت تُبادل بالتوابل والقصدير والفلفل والأخشاب الاستوائية الصلبة. أصبح الفضة — التي تم تعدين الكثير منها في أمريكا الإسبانية وتم توجيهها عبر مانيلا — شحنة عودة ذات أهمية متزايدة منذ أواخر القرن السادس عشر، حيث دفع الطلب الصيني على الفضة لدفع الضرائب تدفقاً مستمراً للمعادن إلى اقتصاد فوجيان.

خلقت تجارة جاليون مانيلا، التي ربطت أكابولكو بمانيلا منذ 1565، دائرة تجارية جديدة لعبت فيها السفن الصينية "جونك" دوراً أساسياً. وصلت الفضة الإسبانية إلى مانيلا؛ جلبت السفن "جونك" الحرير والخزف لتبادلها؛ ثم عادت الفضة إلى فوجيان. هذه الدائرة، التي وثقها المؤرخ ويليام لايتل شورز بالتفصيل في كتابه جاليون مانيلا (1939)، جعلت مشغلي السفن "جونك" مشاركين أساسيين في ما كان فعلياً أول شبكة تجارة عالمية حقيقية — تعمل ضمن، وفي بعض النواحي تدعم، النظام الاقتصادي الاستعماري الذي كان يهددهم اسميًا.

نموذج سفينة جونك الصينية للملاحة البحرية — مبني على تقاليد ورشة تشوشان، يعكس هذا النموذج شكل الهيكل وتكوين التجهيزات للسفن "جونك" البحرية التي أبحرت في طرق التجارة الاستعمارية بين فوجيان وجنوب شرق آسيا.