El junco comercial de Guangzhou: cómo los comerciantes del sur de China construyeron los barcos que abrieron el mundo

🌊 ¿Por qué Guangzhou era el centro del comercio marítimo de China?

La ubicación de Guangzhou en la desembocadura del río Perla, frente al mar de China Meridional, la convirtió en un punto natural de partida para los viajes hacia el Sudeste Asiático, el sur de Asia y la península arábiga, rutas que los comerciantes chinos navegaban desde al menos la dinastía Han. El puerto natural de aguas profundas de la ciudad podía recibir grandes embarcaciones oceánicas, y su ubicación en la provincia de Guangdong la situaba cerca de los bosques de teca y palo fierro que abastecían a la industria naval. Durante la dinastía Tang, Guangzhou ya contaba con una comunidad permanente de comerciantes extranjeros —árabes, persas, indios y del Sudeste Asiático— cuya presencia está documentada tanto en registros administrativos chinos como en relatos de viajeros extranjeros.

El Sistema de Cantón de la dinastía Qing, formalizado en 1757, concentró esta geografía comercial preexistente en un único canal regulado. Todo el comercio marítimo occidental —británico, neerlandés, sueco y estadounidense— debía entrar en China por Guangzhou y realizarse exclusivamente a través del Cohong, el gremio autorizado de comerciantes chinos habilitados para tratar con extranjeros. Este sistema convirtió a Guangzhou en el puerto chino más intensamente documentado por las fuentes occidentales durante el período 1757–1842, generando un importante conjunto de registros europeos —cuentas empresariales, diarios de navegación y correspondencia diplomática— que describen con considerable detalle las embarcaciones, los comerciantes y las prácticas comerciales del comercio marítimo del sur de China.

La concentración del comercio en Guangzhou también sostuvo una industria naval especializada en el delta del río Perla. Las embarcaciones construidas para el comercio de Guangzhou debían ser capaces de navegar por el océano —tener mayor calado, una construcción más robusta y mayores dimensiones que los juncos costeros de las rutas septentrionales—, y los astilleros del delta desarrollaron durante varios siglos experiencia en estas formas de casco mayores. Los tipos de embarcación resultantes, aunque variaban en detalles según los constructores y las épocas, compartían una familia de características descritas sistemáticamente por los observadores europeos, que los distinguían de los juncos septentrionales de fondo plano o de las embarcaciones fluviales más ligeras del sistema del Yangtsé.

⛵ ¿Qué aspecto tenía un junco mercante de Guangzhou?

Los relatos europeos de los siglos XVIII y principios del XIX describen los grandes juncos mercantes de Guangzhou como embarcaciones considerables para los estándares de la época: de tres mástiles, con velas al tercio aferradas con battenes en los tres mástiles, una popa alta y elaboradamente decorada, una proa llena con ojos pintados a ambos lados de la roda —una característica documentada en la mayoría de los tipos de juncos meridionales— y una forma de casco que priorizaba la capacidad de carga sobre la velocidad. Los registros de la Compañía Sueca de las Indias Orientales de las décadas de 1730 a 1750, que incluyen algunas de las descripciones europeas más detalladas del puerto de Guangzhou, mencionan embarcaciones de varios cientos de toneladas de porte que operaban regularmente en el fondeadero del río Perla junto a los grandes navíos europeos de las Indias Orientales.

La construcción del casco seguía la tradición general de los juncos chinos: mamparos transversales que dividían el casco en compartimentos estancos, tablazón colocada a tope —borde con borde, en lugar de solapada— y un compuesto de calafateado de aceite de tung, cal y fibra de cáñamo. La popa solía elevarse formando una estructura alta y de varias cubiertas que albergaba los aposentos del capitán y ofrecía una vista dominante sobre la embarcación, una característica que otorgaba a los grandes juncos meridionales una silueta distintiva, reconocible en las pinturas marítimas europeas de la época. La proa, en cambio, era relativamente llena y roma, optimizada para la capacidad de carga más que para cortar las olas de proa.

El armamento variaba considerablemente: las embarcaciones que operaban en las rutas más largas del Sudeste Asiático y el océano Índico solían llevar cañones, tanto para defenderse de la piratería como para demostrar el estatus y los recursos del comerciante. La presencia de cañones en los buques mercantes chinos está documentada en relatos europeos y en registros administrativos chinos que regulaban su número y calibre; unas normas que se aplicaban de forma irregular y que los comerciantes que operaban más allá del alcance inmediato de la administración costera Qing eludían con frecuencia.

🗺️ ¿Qué rutas navegaban los comerciantes de Guangzhou?

Las rutas comerciales asociadas con Guangzhou se extendían por tres grandes zonas geográficas. Las rutas del mar de China Meridional conectaban Guangzhou con los puertos de Vietnam, Filipinas, Borneo, Java y la península malaya: una red de intercambios en la que los comerciantes chinos negociaban seda, porcelana y productos manufacturados a cambio de especias, maderas tropicales, productos marinos y plata. Estas rutas estaban activas desde al menos la dinastía Song (960–1279) y aparecen documentadas en registros administrativos chinos, textos geográficos árabes y relatos de comerciantes chinos que se establecieron permanentemente en ciudades portuarias del Sudeste Asiático.

Las rutas más largas del océano Índico se extendían desde el Sudeste Asiático hasta los puertos de la costa de Coromandel, la costa de Malabar, Sri Lanka y la península arábiga. La participación china en estas rutas fue menos continua que la de los comerciantes árabes e indios, pero está documentada en los registros de la dinastía Ming sobre los viajes de Zheng He (1405–1433) y en los relatos de comerciantes chinos que operaban desde bases del Sudeste Asiático en los siglos XVII y XVIII. Las embarcaciones utilizadas en estas rutas más largas tendían a ser las mayores entre los tipos de juncos meridionales, capaces de transportar las provisiones y mercancías necesarias para viajes de varios meses.

Las rutas costeras nacionales que conectaban Guangzhou con los puertos de Fujian, Zhejiang y el delta del Yangtsé eran atendidas por embarcaciones de diversos tamaños, desde grandes juncos oceánicos que transportaban cargas a granel hasta pequeñas embarcaciones costeras que cubrían trayectos más cortos. Los astilleros del delta del río Perla producían embarcaciones para todas estas rutas, y la diversidad resultante de formas de casco —desde el gran buque mercante oceánico de popa alta hasta el carguero costero más ligero— refleja la variedad de demandas comerciales que generaba la posición de Guangzhou como principal puerto meridional de China.

📜 ¿Cómo influyó el Sistema de Cantón en las embarcaciones y su comercio?

La concentración del comercio occidental en Guangzhou bajo el Sistema de Cantón creó un entorno comercial específico que influyó tanto en las embarcaciones utilizadas como en los comerciantes que las operaban. Los comerciantes del Cohong —el gremio autorizado a través del cual debía pasar todo el comercio occidental— se encontraban entre las personas más ricas de la China del siglo XVIII, y sus recursos comerciales respaldaban la construcción y operación de embarcaciones grandes y bien equipadas. Los comerciantes del Cohong más destacados, incluido Howqua (Wu Bingjian, 1769–1843), cuya fortuna algunos historiadores estiman entre las mayores del mundo en el momento de su muerte, operaban flotas que conectaban el comercio occidental regulado de Guangzhou con la red comercial asiática más amplia que el Sistema de Cantón no controlaba.

El sistema también generó la documentación occidental más detallada sobre el comercio marítimo chino disponible para cualquier período anterior al siglo XIX. Los registros de la Compañía Británica de las Indias Orientales, las cuentas de la Compañía Sueca de las Indias Orientales y la correspondencia de comerciantes estadounidenses que operaban desde la década de 1780 describen con considerable detalle las embarcaciones, las cargas y las prácticas comerciales del comercio de Guangzhou. Este conjunto documental, combinado con los registros administrativos chinos, ofrece una imagen relativamente completa del comercio de juncos meridionales en su apogeo comercial. Esta documentación constituye la principal base de fuentes para lo que se conoce sobre el junco mercante de Guangzhou como tipo de embarcación.

La Primera Guerra del Opio (1839–1842) y el posterior Tratado de Nankín abrieron otros cinco puertos chinos al comercio occidental y pusieron fin al monopolio del Sistema de Cantón. La consiguiente dispersión de la actividad comercial occidental entre varios puertos redujo la importancia exclusiva de Guangzhou y, durante las décadas siguientes, debilitó la concentración de conocimientos navales y capital comercial que había sostenido el comercio de juncos meridionales. La transición a la navegación a vapor en la segunda mitad del siglo XIX completó el desplazamiento del gran junco oceánico de las rutas que había dominado durante siglos.

Modelo artesanal de junco chino — Junco de vela oceánico — Producido según la tradición de los talleres de Zhoushan, establecida en 1980, este modelo documenta la forma del casco y las convenciones de aparejo del junco chino oceánico —la familia más amplia de embarcaciones a la que pertenecía el junco mercante de Guangzhou— mediante métodos de construcción coherentes con la práctica histórica a escala real.