Ai đã chi tiền đóng tàu cho Trung Quốc? Hoạt động tài chính hàng hải trong thời kỳ thương mại bằng thuyền buồm Trung Hoa

6 Tháng 6, 2026

Who Paid to Build China's Ships? The Business of Maritime Finance in the Junk Trade Era - Ocean Relic Studio

Tóm tắt

Các thương nhân hàng hải Trung Quốc thời Tống, Nguyên và Minh đã phát triển những cơ chế tài chính tinh vi — bao gồm các cấu trúc góp vốn và thỏa thuận chia lợi nhuận — để tài trợ cho những chuyến đi của thuyền buồm khắp châu Á.
Hệ thống touhao, được ghi chép trong các nguồn tư liệu thời Tống, cho phép nhiều nhà đầu tư cùng chia sẻ chi phí và rủi ro của một chuyến đi, vận hành theo cách mà các học giả so sánh với hình thức tài chính hợp danh sơ khai.
Mức độ can dự của nhà nước thay đổi theo từng triều đại: triều đình nhà Tống tích cực khuyến khích thương mại hàng hải tư nhân; nhà Minh áp đặt những lệnh cấm từng thời kỳ, khiến hoạt động tài trợ chuyển vào bí mật.
Các thỏa thuận này được ghi chép trong những nguồn như Chu Phiên Chí (1225) và các cẩm nang thương nhân thời Thanh về sau, dù bức tranh đầy đủ vẫn chưa hoàn thiện trong các tài liệu học thuật.

Thông tin chính

Nhà Tống (960–1279) đã thành lập các cơ quan chuyên trách về thương mại hàng hải — Shibosi — tại Quảng Châu, Tuyền Châu và Minh Châu, để thu thuế và quản lý các thỏa thuận tài chính của thương nhân.
Chu Phiên Chí của Triệu Nhữ Quát (1225) mô tả các thỏa thuận hàng hóa có nhiều bên tham gia trên các thuyền buồm, cho thấy các thương nhân cá nhân có thể mua chỗ và cùng gánh chịu rủi ro trên một con thuyền.
Theo sử gia Roderich Ptak (China's Seaborne Trade with South and Southeast Asia, 1998), hoạt động tài trợ chuyến đi trong thời Tống và Nguyên thường có sự phân biệt giữa bên sở hữu thuyền và bên đầu tư hàng hóa — một hình thức phân tách chức năng vốn có từ sớm.
Lệnh Hải cấm thời Minh, được áp dụng dưới nhiều hình thức khác nhau từ năm 1371 trở đi, không xóa bỏ hoạt động tài chính hàng hải tư nhân; thay vào đó, nó chuyển hoạt động này qua các mạng lưới ở Phúc Kiến và Quảng Đông, vốn vận hành bên ngoài các kênh chính thức, như sử gia Ng Chin-keong đã ghi nhận.
Các cẩm nang thương nhân thời Thanh Cheng Hai Jing, hiện được lưu giữ trong các bộ sưu tập của Bảo tàng Cố Cung Quốc gia ở Đài Bắc, ghi lại những tỷ lệ phân chia lợi nhuận được chuẩn hóa giữa chủ thuyền, thuyền trưởng và nhà đầu tư hàng hóa trên các tuyến ven biển.

🏛️ Câu hỏi không ai đặt ra về thương mại bằng thuyền buồm

Các công trình lịch sử về thương mại hàng hải Trung Quốc thường tập trung vào những thứ được vận chuyển — tơ lụa, đồ sứ, gia vị — và nơi chúng được đưa đến. Câu hỏi ai trả tiền cho những con thuyền, và khoản thanh toán đó được tổ chức như thế nào, lại nhận được ít sự chú ý hơn đáng kể. Tuy nhiên, việc tài trợ cho một chuyến đi của thuyền buồm viễn dương là một hoạt động quy mô lớn, và những cơ chế mà các thương nhân phát triển để quản lý chi phí đó đã định hình đặc điểm của thương mại hàng hải Trung Quốc trong nhiều thế kỷ.

Một thuyền buồm lớn đi biển thời Tống hoặc Nguyên có thể chở hàng trăm tấn hàng hóa và cần một thủy thủ đoàn gồm vài chục người. Vốn cần thiết để đóng, cung ứng và thuê thủy thủ cho một con thuyền như vậy vượt quá khả năng của hầu hết thương nhân cá nhân. Theo các nguồn tư liệu hiện có, đã xuất hiện những thỏa thuận góp vốn, trong đó nhiều bên cùng đóng góp vốn và chia sẻ kết quả.

📜 Nhà Tống: Khi tài chính hàng hải tư nhân phát triển thịnh vượng

Nhà Tống (960–1279) được ghi nhận là thời kỳ nhà nước tích cực hỗ trợ thương mại hàng hải. Shibosi — các cơ quan quản lý thương mại hàng hải được thành lập tại những cảng lớn — thu thuế đối với hàng hóa nhập và xuất cảng, đồng thời cung cấp một môi trường được quản lý, trong đó hoạt động tài trợ thương mại có thể vận hành với mức độ công nhận pháp lý nhất định. Zhu Fan Zhi (1225) của Zhao Rugua, một khảo sát về ngoại thương do một quan chức hải quan Tuyền Châu biên soạn, mô tả cấu trúc phân tầng của quyền sở hữu hàng hóa trên từng con tàu, cho thấy không gian và rủi ro có thể được phân chia và mua bán.

Sử gia Shiba Yoshinobu, trong nghiên cứu về hoạt động thương mại thời Tống, xác định những thỏa thuận trong đó chủ tàu, thuyền trưởng quản lý và nhiều nhà đầu tư hàng hóa cùng nắm giữ các vị thế tài chính riêng biệt trong một chuyến đi. Chủ tàu cung cấp con tàu; thuyền trưởng cung cấp chuyên môn vận hành và thường góp một phần hàng hóa cá nhân; các nhà đầu tư cung cấp vốn để đổi lấy một phần lợi nhuận theo tỷ lệ. Sự phân tách các chức năng — sở hữu, quản lý và đầu tư — là cơ sở khiến một số học giả thận trọng so sánh mô hình này với các cấu trúc hợp danh châu Âu về sau, đồng thời lưu ý rằng bối cảnh thể chế hoàn toàn khác biệt.

⚓ Rủi ro, tổn thất và vấn đề của biển cả

Hoạt động tài chính hàng hải trong bất kỳ thời đại nào cũng chịu ảnh hưởng bởi khả năng mất trắng. Một chiếc thuyền buồm bị chìm sẽ mang theo hàng hóa, thủy thủ đoàn và toàn bộ vốn của các nhà đầu tư. Các nguồn tư liệu cho thấy thương nhân Trung Quốc ý thức được rủi ro này và đã tổ chức các thỏa thuận tương ứng. Việc phân bổ đầu tư cho nhiều chuyến đi, hoặc cho nhiều phần hàng hóa trong cùng một chuyến đi, dường như là một thông lệ được thừa nhận, dù tư liệu còn lại không đồng đều và các học giả lưu ý rằng phần lớn hoạt động này được tiến hành thông qua các mạng lưới cá nhân thay vì hợp đồng văn bản chính thức.

Vai trò của thuyền trưởng — thường được gọi là zongbing hoặc, trong các thời kỳ sau, là chuan zhu — giữ vị trí then chốt đối với niềm tin của nhà đầu tư. Một thuyền trưởng có danh tiếng vững chắc về việc hoàn thành các chuyến đi và cung cấp sổ sách chính xác về việc bán hàng hóa có thể thu hút vốn dễ dàng hơn một người điều hành chưa được biết đến. Khía cạnh danh tiếng này của hoạt động tài chính hàng hải, được ghi chép trong các tư liệu về cộng đồng thương nhân Phúc Kiến, cho thấy các mạng lưới tín nhiệm — thường được tổ chức theo dòng họ hoặc vùng miền — đã hoạt động như một dạng cơ sở hạ tầng tín dụng phi chính thức.

🚫 Nhà Minh và Hải cấm: Tài chính dưới lệnh cấm

Các lệnh cấm biển gián đoạn dưới triều Minh — Hải cấm, được áp dụng dưới nhiều hình thức khác nhau từ năm 1371 — đã tạo ra một môi trường phức tạp hơn cho hoạt động tài chính hàng hải. Lệnh cấm chính thức không xóa bỏ hoạt động buôn bán tư nhân; nó làm thay đổi cơ cấu của hoạt động này. Nghiên cứu của nhà sử học Ng Chin-keong về các mạng lưới hàng hải Phúc Kiến cho thấy những thỏa thuận cấp vốn vẫn tiếp tục vận hành thông qua các cấu trúc dòng họ và cộng đồng mà nhà nước khó giám sát hoặc trấn áp. Vốn vẫn lưu chuyển; chỉ là ít lộ diện hơn.

Việc nới lỏng một phần lệnh Hải cấm vào năm 1567, cho phép hoạt động thương mại được cấp phép từ Nguyệt Cảng (thuộc Phúc Kiến) đến các cảng Đông Nam Á, đã đưa một số thỏa thuận cấp vốn này trở lại khuôn khổ bán chính thức. Thương nhân giờ đây có thể hoạt động với một mức độ bảo hộ pháp lý nhất định, còn những ghi chép còn lại từ thời kỳ này — gồm sổ đăng ký cảng và tài liệu của các hội quán thương nhân — cung cấp bức tranh rõ ràng hơn về cách vốn cho các chuyến đi biển được huy động và phân phối. Bức tranh hiện lên là một hệ thống hết sức tinh vi, được phát triển qua nhiều thế hệ hoạt động trong điều kiện bị hạn chế.

📊 Chia sẻ lợi nhuận: Lợi nhuận được phân chia như thế nào

Các cẩm nang thương nhân thời Thanh được lưu giữ tại Bảo tàng Cố Cung Quốc gia ở Đài Bắc và trong các bộ sưu tập tại Bảo tàng tỉnh Phúc Kiến ghi lại những tỷ lệ tiêu chuẩn để phân chia lợi nhuận từ các chuyến đi biển. Một cơ cấu phổ biến dành một phần cố định cho chủ tàu (để bù hao mòn và chi phí bảo trì tàu), một phần riêng cho thuyền trưởng và các thủy thủ cấp cao (để trả công lao động và chuyên môn của họ), phần còn lại cho các nhà đầu tư hàng hóa theo tỷ lệ đóng góp ban đầu. Những tỷ lệ này không do pháp luật quy định; chúng là các quy ước đã ổn định qua việc sử dụng lặp đi lặp lại trong những cộng đồng buôn bán cụ thể.

Nhà sử học Gang Deng, trong Chinese Maritime Activities and Socioeconomic Development (1997), lưu ý rằng việc thiếu các cơ chế thực thi pháp lý chính thức đồng nghĩa với việc những thỏa thuận này phụ thuộc rất nhiều vào sự chế tài của cộng đồng. Một thương nhân khai man về khoản thu từ hàng hóa hoặc không tuân thủ các tỷ lệ đã thỏa thuận sẽ bị loại khỏi những mạng lưới cấp vốn trong tương lai — một hệ quả mà trong hoạt động thương mại phụ thuộc vào các mối quan hệ lặp lại thường hiệu quả hơn biện pháp pháp lý.

🪵 Điều này có ý nghĩa gì đối với bản thân những con tàu

Cơ cấu tài chính của hoạt động buôn bán bằng thuyền mộc có những hệ quả trực tiếp đối với thiết kế và việc đóng tàu. Một con tàu được đóng để chở hàng góp chung từ nhiều nhà đầu tư cần có khả năng phân chia — khoang hàng được tổ chức thành các phần có thể giao cho những bên khác nhau. Việc phân khoang bên trong của thuyền mộc Trung Hoa, được ghi nhận trong các nguồn kỹ thuật như một đặc điểm kết cấu đồng thời bảo đảm độ kín nước, có thể cũng đã phục vụ một chức năng thương mại: nó khiến việc phân bổ không gian chứa hàng trên thực tế trở nên rõ ràng và có thể thực thi.

Những người thợ thuộc truyền thống xưởng Châu Sơn, với kiến thức bắt nguồn từ các cộng đồng đóng thuyền ở Chiết Giang, làm việc trong một hệ thuật ngữ xây dựng phản ánh những yêu cầu chức năng này. Cấu trúc bên trong của một mô hình thuyền mành truyền thống — hệ khung, các khoang, cách bố trí boong — không phải là quy ước trang trí. Đó là dấu tích ghi lại cách những con tàu này thực sự được sử dụng và những ai đã sử dụng chúng.

Mô hình thuyền mành Trung Hoa vượt đại dương — Tàu buồm gỗ thủ công từ Châu Sơn

Mô hình thuyền mành Trung Hoa vượt đại dương — được đặt làm theo yêu cầu theo truyền thống xưởng Châu Sơn, sử dụng các phương pháp đóng thuyền được ghi nhận trong các cộng đồng đóng thuyền ở Chiết Giang kể từ khi xưởng thành lập vào năm 1980.

Bài đọc liên quan — Cụm 1: Trung tâm Kiến thức về Thuyền mành Trung Hoa

Tài liệu tham khảo & Đọc thêm

Deng, Gang. Hoạt động hàng hải và sự phát triển kinh tế xã hội của Trung Quốc, khoảng 2100 TCN–1900 SCN. Greenwood Press, 1997. — Cung cấp nghiên cứu có hệ thống nhất về các cơ cấu tài chính hàng hải qua các triều đại.
Ptak, Roderich. Hoạt động thương mại đường biển của Trung Quốc với Nam Á và Đông Nam Á (1200–1750). Ashgate, 1998. — Tư liệu hóa sự tách biệt giữa quyền sở hữu tàu và đầu tư hàng hóa trong hoạt động thương mại thời Tống và Nguyên.
Shiba, Yoshinobu. Thương mại và Xã hội ở Trung Quốc thời Tống. Đại học Michigan, 1970. — Công trình nền tảng nghiên cứu tổ chức thương mại thời Tống, bao gồm các quan hệ đối tác hàng hải.
Ng, Chin-keong. Thương mại và Xã hội: Mạng lưới Hạ Môn trên Bờ biển Trung Quốc, 1683–1735. Nhà xuất bản Đại học Singapore, 1983. — Trình bày chi tiết về các mạng lưới tài chính hàng hải ở Phúc Kiến dưới thời Thanh.
Zhao, Rugua. Zhu Fan Zhi (諸蕃志), 1225. Bản dịch của Friedrich Hirth và W.W. Rockhill. — Nguồn tư liệu gốc mô tả cách sắp xếp hàng hóa và hoạt động ngoại thương dưới góc nhìn của cơ quan hải quan Tuyền Châu.
Encyclopaedia Britannica. "Thuyền mành (tàu)." britannica.com/technology/junk-ship — Tổng quan về các loại thuyền mành và hoạt động thương mại của chúng.
Bảo tàng Cố Cung Quốc gia, Đài Bắc. Bộ sưu tập cẩm nang thương nhân thời Thanh. — Lưu giữ các tư liệu gốc ghi chép những thông lệ phân chia lợi nhuận trên các tuyến ven biển và đường biển.

Lưu ý: Các tỷ lệ chính xác được ghi chép trong những cẩm nang thương nhân thời Thanh thay đổi tùy theo tuyến đường, cộng đồng và thời kỳ. Các con số được trích dẫn trong tài liệu thứ cấp nên được hiểu là mang tính đại diện, không phải áp dụng cho mọi trường hợp.