Thuyền buồm Trung Hoa trong Thời kỳ Thuộc địa — Thương mại, Sinh tồn & VOC

⚓ Thế giới mà người Bồ Đào Nha tiến vào

Khi hạm đội của Afonso de Albuquerque chiếm Malacca vào năm 1511, họ không hề tiến vào một vùng biển vắng bóng người. Cảng này vốn đã là một trung tâm nơi thuyền buồm Trung Hoa, thuyền jong Java, thuyền dhow Ả Rập và tàu Ấn Độ qua lại theo những nhịp điệu mùa vụ chồng lấn, được chi phối bởi gió mùa. Nhà biên niên sử Bồ Đào Nha Tomé Pires, viết trong tác phẩm Suma Oriental (khoảng năm 1515), mô tả Malacca là nơi mà “ai làm chủ Malacca thì người đó nắm được yết hầu của Venice” — đồng thời ghi nhận các thương nhân Trung Hoa là một trong những cộng đồng có tầm quan trọng thương mại nhất tại đây. Việc người Bồ Đào Nha chiếm cảng đã làm gián đoạn hoạt động quản trị, nhưng không cắt đứt những tuyến thương mại nuôi sống cảng.

Các thuyền buồm Trung Hoa ứng phó với việc mất Malacca không phải bằng cách rút lui mà bằng cách phân tán lại hoạt động. Những nơi neo đậu thay thế tại Patani, Brunei và sau đó là Manila đã tiếp nhận phần lớn lưu lượng trước đây đi qua Malacca. Mớn nước nông và sức chứa hàng hóa dạng mô-đun của thuyền buồm khiến chúng đặc biệt phù hợp với những bến cảng nhỏ hơn, kém phát triển hơn — nơi các tàu carrack châu Âu không dễ dàng ra vào.

🏴 VOC và thuyền buồm Trung Hoa: Cạnh tranh và cùng tồn tại

Công ty Đông Ấn Hà Lan, đặt trụ sở châu Á tại Batavia vào năm 1619, ban đầu tìm cách độc quyền thương mại gia vị bằng vũ lực. Tuy nhiên, quan hệ giữa công ty và những người vận hành thuyền buồm Trung Hoa nhanh chóng mang tính giao dịch nhiều hơn là đối đầu. Hồ sơ VOC từ những năm 1620 và 1630 ghi lại nhiều trường hợp công ty thuê hoặc mua chỗ chứa hàng trên các thuyền buồm Phúc Kiến để vận chuyển hàng hóa giữa những cảng mà tàu Hà Lan không được chào đón hoặc không thể dễ dàng tiếp cận vì lý do hậu cần.

Các thương nhân Trung Hoa vận hành thuyền buồm nắm giữ một vị thế thương mại mà VOC khó có thể tái tạo. Họ có những quan hệ tín dụng lâu đời với các nhà cung cấp khắp khu vực, nói được những ngôn ngữ cần thiết và có thể điều hướng các nghi thức tặng quà, triều cống không chính thức vốn chi phối việc tiếp cận nhiều triều đình Đông Nam Á. Thư từ nội bộ của chính VOC, được sử gia Leonard Blussé phân tích trong Strange Company (1986), cho thấy một nỗi thất vọng lặp đi lặp lại: công ty có thể kiểm soát các cảng, nhưng không dễ kiểm soát những mạng lưới vận chuyển hàng hóa giữa các cảng đó.

Đến giữa thế kỷ 17, một sự phân công trên thực tế đã hình thành tại phần lớn vùng biển Đông Nam Á. Các công ty châu Âu có xu hướng thống trị hoạt động thương mại đường dài giữa châu Á và châu Âu; thuyền buồm Trung Hoa có xu hướng thống trị những tuyến đường ngắn hơn trong nội Á — cái gọi là “thương mại nội địa” — kết nối các nhà sản xuất trong khu vực với những cảng trung chuyển. Sự phân chia này không tuyệt đối và thay đổi theo thời gian, nhưng nó mô tả mô hình tổng quát được ghi nhận trong các nguồn của VOC và nhà Thanh suốt thế kỷ 18.

🌊 Mạng lưới họ Trịnh: Một đế chế thuyền buồm trong thế giới thuộc địa

Ví dụ nổi bật nhất về sức bền của thương mại bằng thuyền buồm trong thời kỳ thuộc địa là mạng lưới hàng hải của gia tộc họ Trịnh, hoạt động từ bờ biển Phúc Kiến và Đài Loan trong khoảng thời gian từ năm 1620 đến năm 1683. Trịnh Chi Long, một cựu thông dịch viên của VOC từng cải đạo sang Kitô giáo rồi sau đó từ bỏ đạo, đã xây dựng một hạm đội tư nhân đến những năm 1630 đủ lớn để đồng thời thách thức cả VOC lẫn nhà Minh. Con trai ông, Trịnh Thành Công — được các nguồn phương Tây biết đến với tên Koxinga — đã đánh đuổi người Hà Lan khỏi Đài Loan vào năm 1662 sau cuộc vây hãm kéo dài chín tháng, một sự kiện được ghi lại trong hồ sơ của Công ty Đông Ấn Hà Lan và tường thuật của Frederick Coyett, thống đốc VOC tại Đài Loan vào thời điểm đó.

Mô hình thương mại của mạng lưới họ Trịnh về cơ bản là một hệ thống thu phí: các thuyền buồm muốn giao thương dọc hành lang Phúc Kiến–Đông Nam Á phải trả tiền để được họ Trịnh bảo vệ và sử dụng những cảng do họ Trịnh kiểm soát. Các nguồn châu Âu ước tính hạm đội này gồm vài trăm tàu có vũ trang, dù con số chính xác vẫn còn gây tranh luận trong giới học thuật. Điều không thể tranh cãi là mạng lưới này duy trì một khối lượng thương mại đủ lớn để trở thành một tác nhân kinh tế quan trọng trong khu vực suốt hơn nửa thế kỷ — trên thực tế hoạt động như một cường quốc hàng hải có chủ quyền bên trong những khoảng trống của hệ thống thuộc địa.

📜 Vấn đề hải cấm: Châu Âu có thực sự là mối đe dọa?

Các học giả tranh luận về việc sự bành trướng thuộc địa của châu Âu hay chính sách hải cấm (haijin) của nhà Minh và nhà Thanh gây ra mối đe dọa mang tính cơ cấu lớn hơn đối với thương mại hàng hải Trung Hoa trong giai đoạn này. Nhà Minh liên tiếp ban hành các lệnh cấm tư nhân buôn bán ở nước ngoài từ đầu thế kỷ 15 trở đi; nhà Thanh áp dụng một lệnh di dời dân cư ven biển đặc biệt nghiêm ngặt trong giai đoạn 1661–1683 nhằm cắt đứt sự hỗ trợ dành cho lực lượng kháng chiến của họ Trịnh. Khi được thực thi, những chính sách này làm gián đoạn các chuyến thuyền buồm trực tiếp hơn nhiều so với áp lực hải quân của Bồ Đào Nha hay Hà Lan, vốn phần lớn chỉ giới hạn ở những điểm nghẽn cụ thể.

Các tư liệu còn thiếu hụt, và việc thực thi lệnh hải cấm thay đổi đáng kể tùy theo khu vực và thời kỳ. Như sử gia Gang Deng lưu ý trong Chinese Maritime Activities and Socioeconomic Development, c. 2100 BC–1900 AD (1997), bằng chứng lịch sử cho thấy các thương nhân hàng hải Trung Hoa luôn có khả năng khôi phục và mở rộng thương mại mỗi khi những hạn chế của nhà nước được nới lỏng. Việc nhà Thanh bãi bỏ lệnh hải cấm vào năm 1684 được tiếp nối bằng sự mở rộng nhanh chóng của hoạt động giao thương bằng thuyền buồm đến Đông Nam Á, kéo dài qua phần lớn thế kỷ 18 — cho thấy cơ sở hạ tầng thương mại nền tảng về cơ bản vẫn nguyên vẹn trong suốt thời kỳ thuộc địa.

🪵 Những gì thuyền buồm Trung Hoa vận chuyển qua mọi biến động

Cơ cấu hàng hóa của thuyền buồm Trung Hoa thời thuộc địa phản ánh cả sự tiếp nối lẫn thích nghi. Tơ lụa, đồ sứ và trà vẫn là những mặt hàng xuất khẩu chủ lực trong suốt giai đoạn này, được vận chuyển từ các cảng Phúc Kiến và Quảng Đông đến những cảng trung chuyển Đông Nam Á, nơi chúng được đổi lấy gia vị, thiếc, hạt tiêu và gỗ cứng nhiệt đới. Bạc — phần lớn được khai thác tại Tây Ban Nha thuộc châu Mỹ và chuyển qua Manila — trở thành hàng hóa chiều về ngày càng quan trọng từ cuối thế kỷ 16, khi nhu cầu bạc của Trung Quốc để nộp thuế thúc đẩy dòng kim loại này chảy liên tục vào nền kinh tế Phúc Kiến.

Hoạt động thương mại bằng thuyền buồm Manila, kết nối Acapulco với Manila từ năm 1565 trở đi, đã tạo ra một vòng thương mại mới trong đó thuyền buồm Trung Hoa giữ vai trò thiết yếu. Bạc Tây Ban Nha đến Manila; thuyền buồm Trung Hoa mang tơ lụa và đồ sứ đến để đổi lấy bạc; sau đó bạc được chuyển về Phúc Kiến. Vòng thương mại này, được sử gia William Lytle Schurz trình bày chi tiết trong The Manila Galleon (1939), khiến những người vận hành thuyền buồm Trung Hoa trở thành những bên tham gia không thể thiếu trong mạng lưới thương mại toàn cầu thực sự đầu tiên — hoạt động bên trong và ở một số khía cạnh còn duy trì hệ thống kinh tế thuộc địa vốn trên danh nghĩa đe dọa họ.

Mô hình thuyền buồm Trung Hoa vượt đại dương — Được chế tác theo truyền thống xưởng Zhoushan, mô hình này tái hiện hình dáng thân tàu và cấu hình giàn buồm của những thuyền buồm vượt đại dương từng đi qua các tuyến thương mại thời thuộc địa giữa Phúc Kiến và Đông Nam Á.