Najważniejsze fakty: starożytny perski handel morski i żeglarze

W skrócie

• Perscy i irańscy żeglarze prowadzili złożone sieci handlu morskiego na Oceanie Indyjskim co najmniej od czasów Sasanidów (224–651 n.e.), łącząc Zatokę Perską z Afryką Wschodnią, Indiami, a ostatecznie także z Chinami — zasięg ten potwierdzają zarówno źródła perskie, jak i chińskie.
• Dau, podstawowy typ statku w żegludze Zatoki Perskiej, budowano techniką szytego kadłuba (deski łączono włóknem kokosowym zamiast przybijać gwoździami); metoda ta jest poświadczona od I tysiąclecia n.e. i była stosowana aż do czasów współczesnych.
• Islamski złoty wiek (VIII–XIII wiek n.e.) przyniósł systematyczne kodyfikowanie perskiej wiedzy morskiej: podręczniki nawigacji, tablice astronomiczne i przewodniki dla pilotów przybrzeżnych tworzone w Sirafie, Ormuzie i Basrze stanowiły techniczną podstawę żeglugi po Oceanie Indyjskim.
• Naukowcy spierają się o względny wkład żeglarzy arabskich, perskich i indyjskich w handel na Oceanie Indyjskim; źródła są niepełne, a granice etniczne i językowe w przednowoczesnej żegludze Zatoki Perskiej często były płynne.

Najważniejsze fakty

• Port Siraf (na północno-wschodnim wybrzeżu Zatoki Perskiej, na terenie dzisiejszego Iranu) jest opisywany jako jeden z najbardziej ruchliwych entrepôtów Oceanu Indyjskiego między VIII a X wiekiem n.e.; wykopaliska archeologiczne prowadzone przez Davida Whitehouse’a w latach 60. i 70. XX wieku ujawniły miasto o znacznej skali, którego kupcy prowadzili bezpośredni handel z Chinami za dynastii Tang i Song.
• Akhbar al-Sin wa'l-Hind („Relacje z Chin i Indii”, ok. 851 n.e.), przypisywane kupcowi imieniem Sulajman, należy do najwcześniejszych arabskich opisów morskiej trasy z Zatoki Perskiej do Chin — i przedstawia porty Zatoki Perskiej, terminy monsunów oraz procedury obowiązujące w chińskich portach w praktycznych, nawigacyjnych kategoriach.
• Perscy kupcy z epoki Sasanidów (224–651 n.e.) są wzmiankowani w źródłach chińskich już za czasów dynastii Północnej Wei (386–534 n.e.); Weishu (魏書) odnotowuje przybycie perskich posłów drogą morską, co sugeruje istnienie ustalonych szlaków morskich jeszcze przed okresem islamu.
• Technika budowy dau z szytym kadłubem — bez użycia żelaznych gwoździ, z deskami zszywanymi liną z włókna kokosowego — została opisana przez arabskiego geografa al-Masʿudiego (ok. 896–956 n.e.) w jego dziele Muruj al-Dhahab („Łąki złota”) jako standardowa metoda budowy łodzi w Zatoce Perskiej.
• Ibn Battuta (1304–ok. 1368 n.e.), który pływał z Ormuzu do Indii i Afryki Wschodniej na statkach Zatoki Perskiej, opisuje konstrukcję i obsługę dau w swoim Rihla („Podróże”) — jednym z najbardziej szczegółowych średniowiecznych opisów praktyk żeglarskich na Oceanie Indyjskim.

Kim byli perscy żeglarze starożytnego świata?

Perskie zaangażowanie w handel morski poprzedzało istnienie imperium Sasanidów. Dynastia Achemenidów (550–330 p.n.e.) kontrolowała wybrzeże Zatoki Perskiej i zleciła Skylaksowi z Karyandy żeglugę z rzeki Indus do Morza Czerwonego około 519 r. p.n.e. — wyprawę opisaną przez Herodota, która wskazuje na perskie zainteresowanie szlakami morskimi jako narzędziami logistyki imperialnej. Za panowania Sasanidów (224–651 n.e.) kupcy z Zatoki Perskiej rozwinęli regularne kontakty handlowe z Indiami, Sri Lanką i Azją Południowo-Wschodnią, a chińskie źródła z okresu Północnej dynastii Wei (386–534 n.e.) odnotowują przybycie perskich posłów drogą morską. Port Ormuz — którego nazwa wywodzi się od osady Hormozd z epoki Sasanidów — był już ważnym punktem tranzytowym przed islamskimi podbojami VII wieku n.e.

Przejście od panowania Sasanidów do rządów islamskich nie zakłóciło perskiej działalności morskiej; przeorganizowało ją i pod wieloma względami rozszerzyło. Perscy żeglarze, kupcy i nawigatorzy nadal działali pod rządami kalifatów Umajjadów i Abbasydów, często zachowując swój język oraz wiedzę techniczną, a jednocześnie przyjmując islam. Port Siraf, odkopany przez Davida Whitehouse’a w latach 60. i 70. XX wieku, osiągnął szczyt rozwoju między VIII a X wiekiem n.e. — w okresie, gdy jego kupcy utrzymywali bezpośrednie kontakty handlowe z Chinami dynastii Tang i Song, co potwierdzają zarówno Akhbar al-Sin wa'l-Hind (ok. 851 n.e.), jak i chińskie rejestry celne z Kantonu i Quanzhou.

Czym było dhow i jak je budowano?

Dhow — ogólna nazwa żaglowych jednostek o ożaglowaniu łacińskim, związanych z Zatoką Perską i Morzem Arabskim — przez większą część swojej historii wyróżniał się konstrukcją kadłuba łączonego szyciem. Zamiast żelaznych gwoździ szkutnicy z Zatoki Perskiej spajali deski liną z włókna kokosowego, co opisali al-Masʿudi (ok. 896–956 n.e.) w dziele Muruj al-Dhahab oraz Ibn Battuta w swojej XIV-wiecznej Rihli. Metoda ta dawała kadłubowi pewną elastyczność, która mogła pomagać jednostkom przetrwać naprężenia podczas żeglugi po otwartym oceanie; oznaczała również, że napraw można było dokonywać w każdym porcie, w którym dostępne było włókno kokosowe, bez potrzeby używania żelaza czy specjalistycznych narzędzi kowalskich.

Żagiel łaciński — trójkątny żagiel rozpięty na długim rejce pod kątem do masztu — pozwalał dhowom płynąć ostrzej do wiatru niż jednostki o ożaglowaniu rejowym, dzięki czemu dobrze nadawały się do zmiennych warunków wiatrowych Oceanu Indyjskiego i zmieniającego się systemu monsunowego. Typy dhowów znacznie różniły się zależnie od regionu i epoki: boom, baghla i sambuk miały odmienne kształty kadłubów oraz konfiguracje ożaglowania, dostosowane do różnych tras i rodzajów ładunków.

Jak perscy żeglarze nawigowali po Oceanie Indyjskim?

Perscy nawigatorzy Zatoki rozwinęli zaawansowany zasób wiedzy astronomicznej i hydrologicznej potrzebnej do żeglugi po Oceanie Indyjskim. Kamal — prosta drewniana deseczka trzymana na wyciągnięcie ręki, z przywiązaną do niej sznurkiem z węzłami, służąca do pomiaru wysokości Gwiazdy Polarnej — jest kojarzony z nawigacją w Zatoce Perskiej i pozwalał pilotom utrzymywać stałą szerokość geograficzną podczas rejsów z północy na południe. Ahmad ibn Madżid (około 1432–około 1500 roku n.e.) opracował Kitab al-Fawaʼid — kompleksowy podręcznik nawigacji obejmujący położenie gwiazd, terminy występowania monsunów, punkty orientacyjne na wybrzeżu i układ prądów na trasach od Morza Czerwonego po Chiny. Tradycyjnie przypisuje się Ibn Madżidowi — choć budzi to kontrowersje — poprowadzenie Vasco da Gamy z Malindi do Kalikatu w 1498 roku.

System monsunowy — sezonowa zmiana kierunku wiatrów nad Oceanem Indyjskim — stanowił strukturalną podstawę morskiego handlu w Zatoce Perskiej. Rejsy z Zatoki do Indii i dalej odbywały się podczas monsunu południowo-zachodniego (mniej więcej od czerwca do września), a rejsy powrotne wykorzystywały monsun północno-wschodni (mniej więcej od listopada do marca). Terminy wypłynięć z Sirafu, Ormuzu i Basry wyznaczano na podstawie okien monsunowych w sposób bezpośrednio porównywalny z planowaniem zależnym od pływów i pór roku, udokumentowanym w chińskich portach, takich jak Quanzhou i Mingzhou.

Gdzie perscy żeglarze prowadzili handel i co przewozili?

W okresie największego rozwoju perska sieć handlu morskiego w Zatoce łączyła porty Zatoki z Afryką Wschodnią, zachodnimi Indiami, Sri Lanką, Azją Południowo-Wschodnią i Chinami. Ładunki wysyłane z Zatoki obejmowały konie, daktyle, perły, wyroby szklane i tekstylia. Ładunki powrotne obejmowały indyjską bawełnę, przyprawy, tek z przeznaczeniem na budowę łodzi, chińską ceramikę i jedwab oraz kość słoniową i złoto z Afryki Wschodniej. Akhbar al-Sin wa'l-Hind (około 851 roku n.e.) opisuje chińską porcelanę jako standardowy ładunek powrotny podczas rejsów z Zatoki do Chin — twierdzenie potwierdzone przez znaleziska archeologiczne w Sirafie, gdzie w dużych ilościach odkryto ceramikę z czasów dynastii Tang i Song.

Port Ormuz, który po trzęsieniach ziemi, jakie uszkodziły Siraf w X wieku n.e., zastąpił go jako najważniejszy port przeładunkowy Zatoki, stał się jednym z najbardziej kosmopolitycznych miast handlowych średniowiecznego świata. Ibn Battuta, który odwiedził to miejsce w XIV wieku, opisał je jako ośrodek, w którym jednocześnie prowadzili interesy kupcy z Persji, Arabii, Indii i Chin. Marco Polo, przejeżdżając przez Ormuz około 1272 roku n.e., opisał miejscowe statki jako źle zbudowane według europejskich standardów — uwaga ta prawdopodobnie odzwierciedla jego nieznajomość konstrukcji z poszyciem zszywanym, a nie rzeczywiste braki w ich dzielności morskiej.

W jaki sposób perska kultura morska wchodziła w interakcje z chińską żeglugą?

Połączenie tradycji morskich Zatoki Perskiej i Chin jest udokumentowane co najmniej od czasów dynastii Tang (618–907 n.e.). Perscy kupcy utrzymywali w Kantonie na tyle liczną społeczność, że do VIII wieku n.e. miała ona własną dzielnicę i meczet; podobne społeczności istniały w Quanzhou i Yangzhou. Chińskie źródła określają tych kupców zbiorczo jako Bosi (波斯, „perscy”). Jiu Tangshu (舊唐書, opracowane w 945 r. n.e.) odnotowuje wielokrotne przybycia perskich posłów i kupców drogą morską w VII i VIII wieku.

Obie tradycje morskie funkcjonowały zgodnie z uzupełniającymi się harmonogramami sezonowymi: statki z Zatoki Perskiej przybywały do chińskich portów wraz z monsunem północno-wschodnim (zimowym), a odpływały podczas monsunu południowo-zachodniego (letniego). Ta komplementarność — zamiast bezpośredniej rywalizacji — może pomóc wyjaśnić względnie pokojowe współistnienie perskich, arabskich, indyjskich i chińskich interesów morskich na przednowożytnym Oceanie Indyjskim, przynajmniej do czasu pojawienia się portugalskiej potęgi morskiej na początku XVI wieku n.e., która zakłóciła istniejący porządek.

Tradycyjny chiński model żaglowej dżonki — Typ statku, z którym kupcy z Zatoki Perskiej spotykali się w Quanzhou i Kantonie: budowany zgodnie z tradycją warsztatów z Zhoushan, z żaglem na listwach i płaskodennym kadłubem, dzięki którym chińska dżonka stała się dominującym statkiem towarowym średniowiecznych mórz Azji Wschodniej.

Powiązana lektura — centrum wiedzy o chińskich dżonkach

• Arabscy kupcy, którzy żeglowali do Chin: jak dhow spotkał dżonkę na morskim Jedwabnym Szlaku
• Jak morski Jedwabny Szlak ukształtował światowy handel — oraz statki, które nim pływały
• Quanzhou: port, który połączył Chiny ze światem średniowiecznym
• Chińska sieć handlu morskiego: miasta portowe, które połączyły Azję, Afrykę i Arabię
• Pływy, prądy i hydrologia wybrzeży: jak starożytni chińscy żeglarze odczytywali morze

Bibliografia i dalsza lektura

• Hourani, George F. Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times. Princeton University Press, 1951.
• Prange, Sebastian R. Monsoon Islam. Cambridge University Press, 2018.
• Sulayman al-Tajir. Akhbar al-Sin wa'l-Hind, ok. 851 r. n.e.
• Ibn Battuta. Rihla, ok. 1355 r. n.e. Tłum. H.A.R. Gibb. Hakluyt Society, 1958–94.
• Encyklopedia Britannica. „Dhow”. https://www.britannica.com/technology/dhow
• UNESCO. „Siraf (Taheri)”. https://whc.unesco.org/en/tentativelists/5873/

Uwaga: Twierdzenie, że Ahmad ibn Majid doprowadził Vasco da Gamę do Kalikatu w 1498 roku, jest tradycyjne, ale współcześni uczeni podają je w wątpliwość.