植民地時代の中国帆船 ― 貿易、生存、そしてVOC

⚓ ポルトガル人が進出した世界

1511年にアフォンソ・デ・アルブケルケの艦隊がマラッカを奪取したとき、そこに広がっていたのは空っぽの海ではなかった。港にはすでに、中国のジャンク船、ジャワのジャンク船、アラブのダウ船、インド船が、季節風に左右される重なり合った季節的なリズムの中を行き交う交易拠点が形成されていた。ポルトガルの年代記作者トメ・ピレスは、Suma Oriental（1515年頃）の中で、マラッカを「マラッカの主となる者は、ヴェネツィアの喉元に手をかける」と表現し、中国商人が同地で最も商業的に重要な居住者の一部であったことを記している。ポルトガルによる占領は港の統治を混乱させたが、そこに物資を供給していた交易路を断ち切ることはできなかった。

中国のジャンク船は、マラッカを失ったことで撤退するのではなく、交易を分散させた。パタニ、ブルネイ、そして後にはマニラに設けられた代替の停泊地が、それまでマラッカを経由していた交易の多くを吸収した。喫水が浅く、貨物容量を柔軟に調整できるジャンク船は、ヨーロッパの大型帆船が容易には入れなかった、小規模で未整備な港に適していた。

🏴 VOCとジャンク船：競争と共存

1619年にバタヴィアにアジア本部を設置したオランダ東インド会社は、当初、武力によって香辛料貿易を独占しようとした。しかし、中国のジャンク船運航者との関係は、やがて敵対的というより取引的なものへと急速に変化した。1620年代から1630年代のVOC記録には、オランダ船が歓迎されなかったり、物流上の理由で運航が現実的でなかったりする港の間で商品を運ぶため、同社が福建のジャンク船の船腹を用船したり購入したりした事例が繰り返し記録されている。

ジャンク船を運航する中国商人は、VOCが再現することの難しい商業的地位を占めていた。彼らは地域各地の供給者と確立された信用関係を築き、関係する言語を話し、東南アジアの多くの宮廷への接近を左右する非公式な贈答や朝貢の慣行を利用できた。歴史家レナード・ブリュッセがStrange Company（1986年）で分析したVOC内部文書には、繰り返し現れる苛立ちが表れている。同社は港を支配できても、港と港の間で商品を動かすネットワークを容易には支配できなかったのである。

17世紀半ばまでには、海上東南アジアの多くで実務的な分業が成立していた。ヨーロッパ企業はアジアとヨーロッパを結ぶ長距離貿易を支配する傾向があり、中国のジャンク船は、地域の生産者と中継貿易港を結ぶ、より短距離の域内アジア航路、いわゆる「カントリー・トレード」を支配する傾向があった。この分業は絶対的なものではなく、時代とともに変化したが、1700年代を通じてVOCと清朝の史料に記録される大まかな構図を示している。

🌊 鄭氏のネットワーク：植民地世界の中のジャンク帝国

植民地時代におけるジャンク貿易の強靱さを示す最も際立った例が、1620年頃から1683年まで福建沿岸と台湾を拠点に活動した鄭氏の海上ネットワークである。かつてVOCの通訳を務め、キリスト教に改宗した後に再び改宗した鄭芝龍は、1630年代までにVOCと明朝の双方に同時に挑戦できる規模の私設艦隊を築き上げた。彼の息子、鄭成功は西洋の史料で国姓爺として知られ、9か月に及ぶ包囲戦の末、1662年にオランダを台湾から追放した。この出来事は、当時の台湾VOC総督フレデリック・コイエットの記録と、オランダ東インド会社の史料に記録されている。

鄭氏ネットワークの商業モデルは、基本的に通行料制度だった。福建から東南アジアへ向かう回廊で交易を望むジャンク船は、鄭氏の保護料を支払い、鄭氏が支配する港を利用した。ヨーロッパの史料は艦隊を数百隻の武装船と推定しているが、正確な数字については研究上の議論がある。議論の余地がないのは、このネットワークが半世紀以上にわたって、地域の重要な経済主体となるほどの交易量を維持したことである。実質的には、植民地体制の隙間に存在する主権的な海上勢力として活動していたのだ。

📜 海禁をめぐる問題：本当の脅威はヨーロッパだったのか

この時期の中国の海上貿易にとって、ヨーロッパの植民地拡大と明・清の海禁政策（海禁）のどちらがより大きな構造的脅威となったのかについて、研究者の間では議論が続いている。明朝は15世紀初頭以降、民間の海外貿易を相次いで禁止した。清朝は鄭氏の抵抗勢力への支援を断つため、1661年から1683年にかけて、とりわけ厳しい沿岸住民の強制移転令を施行した。これらの政策は、実施された場合、特定の要衝にほぼ限定されていたポルトガルやオランダの海軍による圧力よりも、はるかに直接的にジャンク船の航行を妨げた。

記録は不完全であり、海禁の執行状況も地域や時期によって大きく異なっていた。歴史家ガン・デンがChinese Maritime Activities and Socioeconomic Development, c. 2100 BC–1900 AD（1997年）で指摘しているように、史料が示唆するのは、中国の海商が国家による制限が緩和されるたびに、貿易を再開し拡大する一貫した能力を備えていたということである。1684年の清朝による海禁解除の後、東南アジア向けのジャンク船の航行は急速に拡大し、その流れは18世紀の大部分にわたって続いた。これは、植民地時代を通じて、基盤となる商業インフラがほぼ無傷で維持されていたことを示唆している。

🪵 それでもジャンク船が運び続けたもの

植民地時代のジャンク船の貨物構成には、継続性と適応の両方が表れていた。この時期を通じて、絹、磁器、茶は主要な輸出品であり続け、福建や広東の港から東南アジアの中継貿易港へ運ばれ、そこで香辛料、錫、胡椒、熱帯産硬木と交換された。16世紀後半以降、中国で税を支払うための銀への需要が福建経済への銀の持続的な流入を促したため、銀――その多くはスペイン領アメリカで採掘され、マニラを経由した――は帰り荷としてますます重要になった。

1565年以降、アカプルコとマニラを結んだマニラ・ガレオン貿易は、中国のジャンク船が不可欠な役割を果たす新たな商業回路を生み出した。スペイン銀がマニラに到着し、中国のジャンク船が絹や磁器を運んで銀と交換し、その銀が再び福建へ移動したのである。歴史家ウィリアム・リトル・シュルツがThe Manila Galleon（1939年）で詳しく記録したこの回路によって、中国のジャンク船運航者は、事実上初めて真にグローバルな交易ネットワークの不可欠な参加者となった。彼らは、名目上は自らを脅かしていた植民地経済体制の中で活動し、いくつかの点ではその体制を支えていた。

外洋航行用中国ジャンク船の模型 — 舟山の工房の伝統に基づいて作られたこの模型は、福建と東南アジアを結ぶ植民地時代の交易路を航行した外洋航行用ジャンク船の船体形状と索具構成を再現している。