広州貿易船：中国南部の商人たちが世界への道を開いた船を築いた物語

🌊 なぜ広州は中国の海上交易の中心だったのか？

珠江の河口に位置し、南シナ海に面していた広州は、東南アジア、南アジア、アラビア半島へ向かう航海の自然な出発地でした。これらの航路は、少なくとも漢王朝以来、中国商人が航行してきたものです。市内の天然の深水港は大型の外洋船を受け入れることができ、広東省に位置していたため、造船業に木材を供給するチークや鉄木の森林にも近い立地でした。唐王朝までには、広州にはアラブ人、ペルシャ人、インド人、東南アジア人の外国商人による恒久的な居住地が形成されており、その存在は中国の行政記録と外国人の旅行記の双方に記録されています。

1757年に正式化された清朝のカントン・システムは、それまでの商業地理を単一の規制された経路に集約しました。イギリス、オランダ、スウェーデン、アメリカなどの西洋との海上貿易はすべて、広州を通じて中国に入り、外国人との取引を認められた中国商人の公認組合である公行を通じてのみ行うことを求められました。この制度により、1757年から1842年にかけて、広州は西洋の史料において最も詳細に記録された中国の港となりました。その結果、南方中国の海上交易における船舶、商人、商慣行を詳しく伝える、会社の会計記録、航海日誌、外交書簡など、膨大なヨーロッパ資料が残されました。

広州への交易集中は、珠江デルタの専門的な造船業も支えました。広州交易用の船舶には外洋航海能力が必要であり、北方航路の沿岸ジャンクよりも深い喫水、頑丈な構造、大きな船体が求められました。そのため、デルタの造船所は数世紀にわたり、こうした大型船体の建造技術を発展させました。建造者や時代によって細部は異なりましたが、完成した船型には共通する特徴があり、ヨーロッパの観察者たちは一貫してそれを記録しています。これらの特徴は、平底の北方ジャンクや長江水系の軽量な河川船と広州交易船を区別するものでもありました。

⛵ 広州交易ジャンクはどのような船だったのか？

18世紀から19世紀初頭にかけてのヨーロッパの記録は、大型の広州交易ジャンクを当時の基準でも相当な規模の船として説明しています。3本のマストすべてに竹桟付きラグセイルを備え、高く精巧に装飾された船尾、船首材の両側に描かれた目を持つずんぐりした船首を有していました。船首の目は、南方の大半のジャンク船型に共通して記録されている特徴です。また、船体は速度より積載量を優先した設計でした。1730年代から1750年代にかけてのスウェーデン東インド会社の記録には、広州港に関する最も詳細なヨーロッパ側の記述が含まれており、数百トンの積載能力を持つ船舶が、ヨーロッパの東インド船と並んで珠江の停泊地を定期的に行き来していたことが記されています。

船体構造は、中国のジャンク船に広く見られる伝統に従っていました。すなわち、船体を水密区画に分ける横隔壁、板を重ねず端と端を接して張る平張り、そして桐油・石灰・麻繊維を混ぜた充填材です。船尾は通常、高く何層もの構造に組み上げられ、船長室を収容するとともに、船全体を見渡せる高い視界を提供しました。この特徴により、大型の南方ジャンクは独特の輪郭を持ち、当時のヨーロッパの海事絵画でも容易に見分けられます。一方、船首は比較的ずんぐりして幅広く、向かい波を切り裂くことよりも積載能力を重視していました。

武装には大きなばらつきがありました。東南アジアやインド洋の長距離航路を運航する船舶には、海賊への防御と、商人の地位や財力を示すために、大砲が搭載されることが少なくありませんでした。中国の商船に大砲が搭載されていたことは、ヨーロッパの記録と、中国の行政記録にある砲数・口径の規定の双方に記録されています。ただし、こうした規定は一貫して施行されたわけではなく、清朝の沿岸行政の直接的な影響が及びにくい地域で活動する商人によって、しばしば回避されました。

🗺️ 広州の商人はどの航路を航行したのか？

広州に関連する交易路は、大きく3つの地理的区域に広がっていました。南シナ海航路は、広州とベトナム、フィリピン、ボルネオ、ジャワ、マレー半島の港を結んでいました。そこでは中国商人が絹、磁器、製造品を輸出し、香辛料、熱帯産木材、海産物、銀を仕入れていました。これらの航路は少なくとも宋王朝（960～1279年）以来活発に利用されており、中国の行政記録、アラビア語の地理書、東南アジアの港湾都市に定住した中国商人の記録に残されています。

より長距離のインド洋航路は、東南アジアからコロマンデル海岸、マラバル海岸、スリランカ、アラビア半島の港へと延びていました。中国の参加は、アラブ人やインド人商人の関与ほど継続的ではありませんでしたが、明王朝の鄭和航海（1405～1433年）の記録や、17～18世紀に東南アジアを拠点として活動した中国商人の記録に確認できます。これらの長距離航路で使われた船舶は、数か月に及ぶ航海に必要な食料や交易品を積載できる、南方のジャンク船型の中でも最大級のものだった傾向があります。

広州と福建、浙江、長江デルタの港を結ぶ国内沿岸航路では、大量貨物を運ぶ大型の外洋ジャンクから、短距離を航行する小型の沿岸船まで、さまざまな大きさの船が使われました。珠江デルタの造船所はこれらすべての航路向けに船舶を建造しており、大型で高い船尾を持つ外洋商船から、より軽量な沿岸貨物船まで、船体形式に見られる多様性は、中国南部の主要港としての広州が生み出した多様な商業需要を反映しています。

📜 カントン・システムは船舶と交易にどのような影響を与えたのか？

カントン・システムによって西洋との交易が広州に集中した結果、使用される船舶と、それを運航する商人の双方に影響を与える独自の商業環境が生まれました。すべての西洋貿易が通過することを義務づけられた公行の商人たちは、18世紀の中国でも最も裕福な人々に数えられ、その商業資源は大型で装備の整った船舶の建造・運航を支えました。著名な公行商人の一人である伍秉鑑（Howqua、1769～1843年）は、死去時の財産が当時世界最大級だったと一部の歴史家が推定する人物です。彼らは、カントン・システムが直接管理していなかったアジア全域の商業ネットワークと、広州の規制された西洋交易を結ぶ船団を運用しました。

この制度はまた、19世紀以前の時代に関して得られる、中国の海上商業に関する最も詳細な西洋側の記録を生み出しました。イギリス東インド会社の記録、スウェーデン東インド会社の会計資料、1780年代以降に活動したアメリカ商人の書簡には、広州交易の船舶、積荷、商慣行が詳しく記されています。これらの資料は、中国の行政記録と組み合わせることで、南方ジャンク交易が商業的最盛期を迎えた時期の比較的完全な全体像を提供します。広州交易ジャンクという船型について現在知られていることは、主にこの資料群に基づいています。

第一次アヘン戦争（1839～1842年）と、その後の南京条約によって、中国の5つの港が西洋との交易に開かれ、カントン・システムの独占は終わりました。その結果、西洋の商業活動が複数の港に分散し、広州の特別な重要性は低下しました。その後数十年の間に、南方ジャンク交易を支えていた造船技術と商業資本の集中も失われていきました。19世紀後半に蒸気船が普及すると、何世紀にもわたって大型外洋ジャンクが支配してきた航路から、これらの船は完全に姿を消すこととなりました。

手作り中国ジャンク船模型 — 外洋航行帆船ジャンク — 1980年に確立された舟山の工房伝統に基づいて製作されたこの模型は、広州交易ジャンクが属していた、より広範な中国外洋ジャンク船の船体形式と艤装の慣例を記録しています。実物大の歴史的船舶の建造法に沿った手法が用いられています。