La giunca cinese nell’era coloniale — Commercio, sopravvivenza e VOC

⚓ Il mondo in cui entrarono i portoghesi

Quando la flotta di Afonso de Albuquerque conquistò Malacca nel 1511, non si trovò di fronte a un mare vuoto. Il porto era già un centro attraverso il quale si muovevano, seguendo ritmi stagionali sovrapposti regolati dai monsoni, giunche cinesi, jong giavanesi, dhow arabi e imbarcazioni indiane. Il cronista portoghese Tomé Pires, scrivendo nella sua Suma Oriental (circa 1515), descrisse Malacca come il luogo in cui «chiunque sia signore di Malacca tiene Venezia per la gola» — e osservò che i mercanti cinesi erano tra i suoi residenti commercialmente più importanti. La conquista portoghese sconvolse l’amministrazione del porto, ma non interruppe le rotte commerciali che lo alimentavano.

I mercanti cinesi reagirono alla perdita di Malacca non ritirandosi, bensì redistribuendo i propri traffici. Approdi alternativi a Patani, Brunei e, in seguito, Manila assorbirono gran parte del traffico che in precedenza passava da Malacca. Il basso pescaggio della giunca e la sua capacità di carico modulare la rendevano particolarmente adatta ai porti più piccoli e meno sviluppati, nei quali i galeoni europei non potevano entrare facilmente.

🏴 La VOC e la giunca: concorrenza e coesistenza

La Compagnia olandese delle Indie orientali, che nel 1619 stabilì a Batavia il proprio quartier generale asiatico, tentò inizialmente di monopolizzare il commercio delle spezie con la forza. Tuttavia, il suo rapporto con gli operatori delle giunche cinesi divenne rapidamente più transazionale che conflittuale. I registri della VOC degli anni Venti e Trenta del Seicento documentano numerosi casi in cui la compagnia noleggiò o acquistò spazio di carico a bordo di giunche del Fujian per trasportare merci tra porti nei quali le imbarcazioni olandesi non erano benvenute o risultavano logisticamente poco pratiche.

I mercanti cinesi che operavano con le giunche occupavano una posizione commerciale che la VOC trovava difficile replicare. Disponevano di consolidati rapporti di credito con fornitori di tutta la regione, parlavano le lingue necessarie e sapevano muoversi tra i protocolli informali di doni e tributi che regolavano l’accesso a molte corti del Sud-est asiatico. La corrispondenza interna della VOC, analizzata dallo storico Leonard Blussé in Strange Company (1986), riflette una frustrazione ricorrente: la compagnia poteva controllare i porti, ma non riusciva facilmente a controllare le reti che trasferivano le merci dall’uno all’altro.

Entro la metà del XVII secolo, in gran parte del Sud-est asiatico marittimo era emersa una divisione funzionale. Le compagnie europee tendevano a dominare il commercio a lunga distanza tra l’Asia e l’Europa; le giunche cinesi tendevano a dominare le rotte intra-asiatiche più brevi — il cosiddetto «commercio nazionale» — che collegavano i produttori regionali ai porti di intermediazione. Questa divisione non era assoluta e cambiò nel tempo, ma descrive il modello generale documentato dalle fonti della VOC e dei Qing per tutto il XVIII secolo.

🌊 La rete degli Zheng: un impero delle giunche nel mondo coloniale

L’esempio più significativo della resilienza del commercio delle giunche nell’epoca coloniale è la rete marittima della famiglia Zheng, attiva lungo la costa del Fujian e a Taiwan tra il 1620 circa e il 1683. Zheng Zhilong, ex interprete della VOC che si era convertito al cristianesimo per poi tornare alla fede precedente, costruì una flotta privata che negli anni Trenta del Seicento era abbastanza grande da sfidare contemporaneamente la VOC e lo Stato Ming. Suo figlio Zheng Chenggong — noto nelle fonti occidentali come Koxinga — espulse gli olandesi da Taiwan nel 1662, dopo un assedio di nove mesi, un evento documentato nei registri della Compagnia olandese delle Indie orientali e nel resoconto di Frederick Coyett, all’epoca governatore VOC di Taiwan.

Il modello commerciale della rete degli Zheng era essenzialmente un sistema di pedaggi: le giunche che desideravano commerciare lungo il corridoio Fujian-Sud-est asiatico pagavano per la protezione degli Zheng e utilizzavano porti sotto il loro controllo. Le fonti europee stimavano la flotta in diverse centinaia di imbarcazioni armate, sebbene la cifra precisa sia discussa dalla letteratura specialistica. Ciò che non è in discussione è che la rete sostenne un volume di scambi tale da renderla un importante attore economico regionale per oltre mezzo secolo, operando di fatto come una potenza marittima sovrana negli interstizi del sistema coloniale.

📜 La questione del divieto marittimo: l’Europa era davvero la minaccia?

Gli studiosi discutono se l’espansione coloniale europea o le politiche dei divieti marittimi (haijin) dei Ming e dei Qing costituissero la maggiore minaccia strutturale al commercio marittimo cinese in questo periodo. A partire dall’inizio del XV secolo, la dinastia Ming emanò successivi divieti sul commercio privato d’oltremare; tra il 1661 e il 1683 i Qing imposero un ordine particolarmente severo di evacuazione delle zone costiere, nel tentativo di interrompere il sostegno alla resistenza degli Zheng. Quando venivano applicate, queste politiche perturbavano le partenze delle giunche molto più direttamente della pressione navale portoghese o olandese, perlopiù limitata a specifici colli di bottiglia.

La documentazione è incompleta e l’applicazione dei divieti marittimi variava notevolmente a seconda della regione e del periodo. Le prove storiche suggeriscono però, come osservato dallo storico Gang Deng in Chinese Maritime Activities and Socioeconomic Development, c. 2100 BC–1900 AD (1997), che i mercanti marittimi cinesi possedessero una capacità costante di riprendere ed espandere i traffici ogni volta che le restrizioni statali venivano allentate. L’abolizione del divieto marittimo dei Qing nel 1684 fu seguita da una rapida espansione del traffico delle giunche verso il Sud-est asiatico, che proseguì per gran parte del XVIII secolo, suggerendo che l’infrastruttura commerciale sottostante fosse rimasta in gran parte intatta durante l’epoca coloniale.

🪵 Cosa trasportava la giunca nonostante tutto

Il profilo delle merci trasportate dalle giunche dell’epoca coloniale rifletteva tanto la continuità quanto l’adattamento. Seta, porcellana e tè rimasero esportazioni fondamentali per tutto il periodo, viaggiando dai porti del Fujian e del Guangdong verso gli empori del Sud-est asiatico, dove venivano scambiati con spezie, stagno, pepe e legni tropicali pregiati. L’argento — in gran parte estratto nell’America spagnola e instradato attraverso Manila — divenne un carico di ritorno sempre più importante dalla fine del XVI secolo in poi, poiché la domanda cinese di argento per il pagamento delle imposte alimentava un flusso costante di questo metallo verso l’economia del Fujian.

Il commercio dei galeoni di Manila, che dal 1565 collegava Acapulco a Manila, creò un nuovo circuito commerciale nel quale le giunche cinesi svolgevano un ruolo essenziale. L’argento spagnolo arrivava a Manila; le giunche cinesi vi portavano seta e porcellana da scambiare; l’argento veniva poi trasferito nuovamente nel Fujian. Questo circuito, documentato in dettaglio dallo storico William Lytle Schurz in The Manila Galleon (1939), rese gli operatori delle giunche cinesi partecipanti integrali di quella che fu, di fatto, la prima rete commerciale autenticamente globale, operando all’interno del sistema economico coloniale e contribuendo per certi aspetti a sostenerlo, nonostante fosse nominalmente una minaccia per loro.

Modello di giunca cinese oceanica — Realizzato secondo la tradizione dei laboratori di Zhoushan, questo modello riproduce la forma dello scafo e la configurazione dell’attrezzatura velica delle giunche oceaniche che percorrevano le rotte commerciali dell’epoca coloniale tra il Fujian e il Sud-est asiatico.