Datos clave: el comercio marítimo y los navegantes de la antigua Persia

En resumen

• Los navegantes persas e iraníes operaban sofisticadas redes comerciales marítimas por todo el océano Índico al menos desde el período sasánida (224–651 d. C.), conectando el golfo Pérsico con África Oriental, la India y, finalmente, China; este alcance comercial está documentado tanto en fuentes persas como chinas.
• El dhow, la principal embarcación de la navegación del golfo Pérsico, se construía mediante una técnica de casco cosido (con las tablas unidas con fibra de coco en lugar de clavadas) documentada desde el primer milenio d. C. y que siguió utilizándose hasta la era moderna.
• La Edad de Oro islámica (siglos VIII–XIII d. C.) fue testigo de la sistematización de los conocimientos marítimos persas: los manuales de navegación, las tablas astronómicas y las guías de navegación costera elaborados en Siraf, Ormuz y Basora constituyeron la base técnica de la navegación por el océano Índico.
• Los estudiosos debaten las contribuciones relativas de los navegantes árabes, persas e indios al comercio del océano Índico; el registro es incompleto, y las fronteras étnicas y lingüísticas en la navegación premoderna del golfo a menudo eran fluidas.

Datos clave

• El puerto de Siraf (en la costa nororiental del golfo Pérsico, en el Irán moderno) está documentado como uno de los emporios más activos del océano Índico entre los siglos VIII y X d. C.; las excavaciones arqueológicas dirigidas por David Whitehouse en las décadas de 1960 y 1970 revelaron una ciudad de considerable escala cuyos mercaderes comerciaban directamente con la China de las dinastías Tang y Song.
• El Akhbar al-Sin wa'l-Hind («Relatos de China y la India», c. 851 d. C.), atribuido a un mercader llamado Sulayman, es uno de los primeros relatos en árabe sobre la ruta marítima del golfo Pérsico a China, y describe los puertos del golfo Pérsico, el calendario de los monzones y los procedimientos portuarios chinos en términos prácticos de navegación.
• Los mercaderes persas de la era sasánida (224–651 d. C.) aparecen documentados en fuentes chinas ya durante la dinastía Wei del Norte (386–534 d. C.); el Weishu (魏書) registra la llegada por mar de emisarios persas, lo que sugiere la existencia de rutas marítimas consolidadas anteriores al período islámico.
• La técnica de construcción de dhows con casco cosido —sin clavos de hierro, con las tablas unidas mediante cuerdas de fibra de coco— es descrita por el geógrafo árabe al-Masʿudi (c. 896–956 d. C.) en su Muruj al-Dhahab («Praderas de oro») como el método estándar de construcción de embarcaciones en el golfo Pérsico.
• Ibn Battuta (1304–c. 1368 d. C.), quien navegó desde Ormuz hasta la India y África Oriental en embarcaciones del golfo Pérsico, describe la construcción y el manejo del dhow en su Rihla («Viajes»), uno de los relatos medievales más detallados sobre las prácticas de navegación en el océano Índico.

¿Quiénes fueron los navegantes persas del mundo antiguo?

La participación persa en el comercio marítimo es anterior al Imperio sasánida. La dinastía aqueménida (550–330 a. C.) controlaba la costa del golfo Pérsico y encargó a Escílax de Carianda navegar desde el río Indo hasta el mar Rojo alrededor del año 519 a. C., una expedición documentada por Heródoto que sugiere el interés persa por las rutas marítimas como instrumentos de logística imperial. Bajo los sasánidas (224–651 d. C.), los comerciantes del golfo Pérsico desarrollaron conexiones comerciales regulares con la India, Sri Lanka y el Sudeste Asiático, y fuentes chinas del periodo de Wei del Norte (386–534 d. C.) registran la llegada por mar de enviados persas. El puerto de Ormuz —cuyo nombre deriva del asentamiento de Hormozd, de la época sasánida— ya era un importante punto de tránsito antes de las conquistas islámicas del siglo VII d. C.

La transición del dominio sasánida al islámico no interrumpió la actividad marítima persa; la reorganizó y, en muchos aspectos, la amplió. Los marineros, comerciantes y navegantes persas continuaron operando bajo los califatos omeya y abasí, a menudo conservando su lengua y sus conocimientos técnicos mientras adoptaban el islam. El puerto de Siraf, excavado por David Whitehouse en las décadas de 1960 y 1970, alcanzó su apogeo entre los siglos VIII y X d. C., un periodo en el que sus comerciantes mantuvieron relaciones comerciales directas con la China de las dinastías Tang y Song, como documentan tanto el Akhbar al-Sin wa'l-Hind (c. 851 d. C.) como los registros aduaneros chinos de Guangzhou y Quanzhou.

¿Qué era el dhow y cómo se construía?

El dhow —una categoría amplia de embarcaciones de vela con aparejo latino asociadas al golfo Pérsico y al mar Arábigo— se distinguió durante gran parte de su historia por su construcción de casco cosido. En lugar de clavos de hierro, los constructores de embarcaciones del golfo Pérsico unían las tablas con cuerda de fibra de coco, una técnica descrita por al-Masʿudi (c. 896–956 d. C.) en su Muruj al-Dhahab y por Ibn Battuta en su Rihla del siglo XIV. El método producía un casco con cierto grado de flexibilidad que pudo haber ayudado a las embarcaciones a soportar las tensiones de la navegación en mar abierto; también significaba que las reparaciones podían realizarse en cualquier puerto con acceso a fibra de coco, sin necesidad de hierro ni de herramientas especializadas de herrería.

La vela latina —una vela triangular colocada sobre una larga verga en ángulo con el mástil— permitía a los dhows navegar más cerca del viento que las embarcaciones de aparejo cuadrado, lo que los hacía muy adecuados para las condiciones variables del viento del océano Índico y el sistema de monzones cambiantes. Los tipos de dhow variaban considerablemente según la región y la época: el boom, el baghla y el sambuk tenían formas de casco y configuraciones de aparejo distintas, adaptadas a diferentes rutas y tipos de carga.

¿Cómo navegaban los marineros persas por el océano Índico?

Los navegantes del golfo Pérsico desarrollaron un sofisticado conjunto de conocimientos astronómicos e hidrológicos para realizar travesías por el océano Índico. El kamal —una sencilla tablilla de madera que se sostenía a la distancia del brazo, con una cuerda anudada para medir la altitud de la Estrella Polar— está asociado con la navegación del golfo Pérsico y permitía a los pilotos mantener una latitud constante en las travesías de norte a sur. Ahmad ibn Majid (c. 1432–c. 1500 d. C.) compiló el Kitab al-Fawaʼid —un manual de navegación completo que abarca las posiciones de las estrellas, el calendario monzónico, los accidentes geográficos costeros y los patrones de las corrientes en las rutas del mar Rojo a China. Tradicionalmente, aunque de forma controvertida, se atribuye a Ibn Majid haber guiado a Vasco da Gama de Malindi a Calicut en 1498.

El sistema monzónico —la inversión estacional de los vientos en el océano Índico— constituía la base estructural del comercio marítimo del golfo Pérsico. Los viajes de salida del golfo a la India y más allá se realizaban con el monzón del suroeste (aproximadamente de junio a septiembre); los viajes de regreso utilizaban el monzón del noreste (aproximadamente de noviembre a marzo). El calendario de las salidas desde Siraf, Ormuz y Basora se organizaba en torno a las ventanas monzónicas, de manera directamente comparable con la programación según las mareas y las estaciones documentada en puertos chinos como Quanzhou y Mingzhou.

¿Dónde comerciaban los marineros persas y qué transportaban?

En su máxima extensión, la red comercial marítima del golfo Pérsico conectaba los puertos del golfo con África oriental, el oeste de la India, Sri Lanka, el Sudeste Asiático y China. Los cargamentos de salida del golfo incluían caballos, dátiles, perlas, artículos de vidrio y textiles. Los cargamentos de regreso incluían algodón indio, especias, teca para construir embarcaciones, cerámica y seda chinas, así como marfil y oro de África oriental. El Akhbar al-Sin wa'l-Hind (c. 851 d. C.) describe la porcelana china como un cargamento habitual de regreso en los viajes del golfo a China, afirmación confirmada por el registro arqueológico de Siraf, donde se han excavado grandes cantidades de cerámica de las dinastías Tang y Song.

El puerto de Ormuz, que sustituyó a Siraf como principal centro de redistribución del golfo después de que unos terremotos dañaran Siraf en el siglo X d. C., se convirtió en una de las ciudades comerciales más cosmopolitas del mundo medieval. Ibn Battuta, que la visitó en el siglo XIV, la describió como un lugar donde comerciantes de Persia, Arabia, India y China hacían negocios simultáneamente. Marco Polo, que pasó por Ormuz alrededor de 1272 d. C., describió las embarcaciones locales como mal construidas según los estándares europeos —un comentario que probablemente refleja su desconocimiento de la construcción con cascos cosidos más que una deficiencia real de navegabilidad.

¿Cómo interactuó la cultura marítima persa con la navegación china?

La intersección de las tradiciones marítimas persa y china está documentada desde, al menos, la dinastía Tang (618–907 d. C.). Los mercaderes persas mantenían en Guangzhou una comunidad lo bastante grande como para tener su propio barrio y mezquita ya en el siglo VIII d. C.; existían comunidades similares en Quanzhou y Yangzhou. Las fuentes chinas se refieren colectivamente a estos mercaderes como Bosi (波斯, «persa»). El Jiu Tangshu (舊唐書, compilado en 945 d. C.) registra la llegada por mar de enviados y mercaderes persas en múltiples ocasiones durante los siglos VII y VIII.

Las dos tradiciones marítimas operaban según calendarios estacionales complementarios: las embarcaciones del golfo Pérsico llegaban a los puertos chinos con el monzón del noreste (invierno) y partían con el monzón del suroeste (verano). Esta complementariedad —más que la competencia directa— puede ayudar a explicar la coexistencia relativamente pacífica de los intereses marítimos persas, árabes, indios y chinos en el océano Índico premoderno, al menos hasta que la llegada del poder naval portugués a comienzos del siglo XVI d. C. alteró el orden existente.

Modelo tradicional de junco chino de vela — El tipo de embarcación con el que se encontraron los mercaderes del golfo Pérsico en Quanzhou y Guangzhou: construido según la tradición de los talleres de Zhoushan, con la vela de esteras y el casco de fondo plano que hicieron del junco chino el principal transportista de carga de los mares medievales de Asia Oriental.

Lecturas relacionadas — Centro de conocimiento sobre los juncos chinos

• Los mercaderes árabes que navegaban hasta China: cómo el dhow se encontró con el junco en la Ruta Marítima de la Seda
• Cómo la Ruta Marítima de la Seda dio forma al comercio mundial — y los barcos que la surcaron
• Quanzhou: el puerto que conectó China con el mundo medieval
• La red comercial marítima de China: las ciudades portuarias que conectaban Asia, África y Arabia
• Mareas, corrientes e hidrología costera: cómo los antiguos navegantes chinos interpretaban el mar

Referencias y lecturas adicionales

• Hourani, George F. La navegación árabe en el océano Índico en la Antigüedad y la Alta Edad Media. Princeton University Press, 1951.
• Prange, Sebastian R. El islam del monzón. Cambridge University Press, 2018.
• Sulayman al-Tajir. Akhbar al-Sin wa'l-Hind, c. 851 d. C.
• Ibn Battuta. Rihla, c. 1355 d. C. Trad. H.A.R. Gibb. Hakluyt Society, 1958–94.
• Encyclopædia Britannica. «Dhow». https://www.britannica.com/technology/dhow
• UNESCO. «Siraf (Taheri)». https://whc.unesco.org/en/tentativelists/5873/

Nota: La afirmación de que Ahmad ibn Majid guio a Vasco da Gama hasta Calicut en 1498 es tradicional, pero los estudiosos modernos la cuestionan.