Το εμπορικό σκουπίδι της Γκουανγκτζού: Πώς οι έμποροι της Νότιας Κίνας κατασκεύασαν τα πλοία που άνοιξαν τον κόσμο

🌊 Γιατί η Guangzhou ήταν το κέντρο του θαλάσσιου εμπορίου της Κίνας;

Η θέση της Guangzhou στις εκβολές του ποταμού Pearl, με πρόσοψη προς τη Νότια Κινεζική Θάλασσα, την κατέστησε φυσικό σημείο αναχώρησης για ταξίδια προς τη Νοτιοανατολική Ασία, τη Νότια Ασία και την Αραβική Χερσόνησο — διαδρομές που οι Κινέζοι έμποροι έπλεαν από τουλάχιστον τη δυναστεία των Han. Το βαθύ φυσικό λιμάνι της πόλης μπορούσε να φιλοξενήσει μεγάλα ποντοπόρα σκάφη, ενώ η θέση της στην επαρχία Guangdong την έφερνε κοντά στα δάση τικ και σιδηρόξυλου που τροφοδοτούσαν τη ναυπηγική βιομηχανία. Κατά τη δυναστεία των Tang, η Guangzhou είχε αναπτύξει μόνιμη κοινότητα ξένων εμπόρων — Αράβων, Περσών, Ινδών και εμπόρων από τη Νοτιοανατολική Ασία — η παρουσία των οποίων τεκμηριώνεται τόσο σε κινεζικά διοικητικά αρχεία όσο και σε ξένες ταξιδιωτικές περιγραφές.

Το Σύστημα της Καντόνας της δυναστείας των Qing, που θεσμοθετήθηκε το 1757, συγκέντρωσε αυτή την ήδη διαμορφωμένη εμπορική γεωγραφία σε ένα ενιαίο ρυθμιζόμενο κανάλι. Όλο το δυτικό θαλάσσιο εμπόριο — βρετανικό, ολλανδικό, σουηδικό και αμερικανικό — έπρεπε να εισέρχεται στην Κίνα μέσω της Guangzhou και να διεξάγεται αποκλειστικά μέσω της Cohong, της αδειοδοτημένης συντεχνίας Κινέζων εμπόρων που είχε την εξουσιοδότηση να συναλλάσσεται με ξένους. Αυτή η ρύθμιση κατέστησε τη Guangzhou το κινεζικό λιμάνι που τεκμηριώνεται πιο εντατικά στις δυτικές πηγές για την περίοδο 1757–1842, δημιουργώντας ένα σημαντικό σώμα ευρωπαϊκών αρχείων — εταιρικούς λογαριασμούς, ημερολόγια πλοίων και διπλωματική αλληλογραφία — τα οποία περιγράφουν με considerable λεπτομέρεια τα σκάφη, τους εμπόρους και τις εμπορικές πρακτικές του νότιου κινεζικού θαλάσσιου εμπορίου.

Η συγκέντρωση του εμπορίου στη Guangzhou διατήρησε επίσης μια εξειδικευμένη ναυπηγική βιομηχανία στο δέλτα του ποταμού Pearl. Τα σκάφη που κατασκευάζονταν για το εμπόριο της Guangzhou έπρεπε να μπορούν να ταξιδεύουν στην ανοικτή θάλασσα — να έχουν μεγαλύτερο βύθισμα, στιβαρότερη κατασκευή και μεγαλύτερες διαστάσεις από τα παράκτια τζανκ των βόρειων διαδρομών — και τα ναυπηγεία του δέλτα ανέπτυξαν τεχνογνωσία σε αυτές τις μεγαλύτερες μορφές γάστρας επί αρκετούς αιώνες. Οι τύποι σκαφών που προέκυψαν, αν και διέφεραν ως προς τις λεπτομέρειες ανάλογα με τους ναυπηγούς και τις περιόδους, μοιράζονταν μια οικογένεια χαρακτηριστικών που οι Ευρωπαίοι παρατηρητές περιέγραφαν με συνέπεια και τα οποία τους ξεχώριζαν από τα βορεινά τζανκ με επίπεδο πυθμένα ή τα ελαφρύτερα ποτάμια σκάφη του συστήματος του Yangtze.

⛵ Πώς έμοιαζε ένα εμπορικό τζανκ της Guangzhou;

Ευρωπαϊκές περιγραφές του 18ου και των αρχών του 19ου αιώνα παρουσιάζουν τα μεγαλύτερα εμπορικά τζανκ της Guangzhou ως σημαντικά σκάφη για τα δεδομένα της εποχής: με τρεις ιστούς, λοξά ιστία ενισχυμένα με πήχεις και στους τρεις ιστούς, υψηλή και περίτεχνα διακοσμημένη πρύμνη, αμβλύ πρωραίο τμήμα με ζωγραφισμένα μάτια εκατέρωθεν του στελέχους — χαρακτηριστικό που τεκμηριώνεται στους περισσότερους τύπους νότιων κινεζικών τζανκ — και μορφή γάστρας που έδινε προτεραιότητα στη χωρητικότητα φορτίου έναντι της ταχύτητας. Τα αρχεία της Σουηδικής Εταιρείας Ανατολικών Ινδιών από τις δεκαετίες 1730–1750, τα οποία περιλαμβάνουν μερικές από τις πιο λεπτομερείς ευρωπαϊκές περιγραφές του λιμανιού της Guangzhou, αναφέρουν σκάφη χωρητικότητας αρκετών εκατοντάδων τόνων που δραστηριοποιούνταν τακτικά στο αγκυροβόλιο του ποταμού Pearl, δίπλα σε ευρωπαϊκά πλοία των Ανατολικών Ινδιών.

Η κατασκευή της γάστρας ακολουθούσε την ευρύτερη κινεζική παράδοση των τζανκ: εγκάρσια στεγανά χωρίσματα που διαίρεαν τη γάστρα σε υδατοστεγή διαμερίσματα, σανίδωμα με ακμές εφαπτόμενες μεταξύ τους αντί να επικαλύπτονται και υλικό στεγανοποίησης από λάδι tung, ασβέστη και ίνες κάνναβης. Η πρύμνη συνήθως υψωνόταν σε μια ψηλή, πολυώροφη κατασκευή που στέγαζε τις καμπίνες του πλοιάρχου και προσέφερε επιβλητική θέα πάνω από το σκάφος — χαρακτηριστικό που έδινε στα μεγαλύτερα νότια τζανκ μια ιδιαίτερη σιλουέτα, αναγνωρίσιμη στους ευρωπαϊκούς ναυτικούς πίνακες της εποχής. Αντίθετα, η πλώρη ήταν σχετικά αμβλεία και ογκώδης, βελτιστοποιημένη για τη μεταφορά φορτίου και όχι για τη διάσχιση αντίθετων κυματισμών.

Ο οπλισμός διέφερε σημαντικά: τα σκάφη που έπλεαν στις μακρύτερες διαδρομές προς τη Νοτιοανατολική Ασία και τον Ινδικό Ωκεανό συχνά έφεραν κανόνια, τόσο για άμυνα κατά της πειρατείας όσο και ως επίδειξη της κοινωνικής θέσης και των πόρων του εμπόρου. Η παρουσία κανονιών σε κινεζικά εμπορικά σκάφη τεκμηριώνεται σε ευρωπαϊκές περιγραφές και σε κινεζικά διοικητικά αρχεία που ρύθμιζαν τον αριθμό και το διαμέτρημά τους — κανονισμοί που εφαρμόζονταν ασυνεπώς και συχνά παρακάμπτονταν από εμπόρους που δραστηριοποιούνταν πέρα από την άμεση εμβέλεια της παράκτιας διοίκησης των Qing.

🗺️ Σε ποιες διαδρομές έπλεαν οι έμποροι της Guangzhou;

Οι εμπορικές διαδρομές που συνδέονταν με τη Guangzhou εκτείνονταν σε τρεις ευρείες γεωγραφικές ζώνες. Οι διαδρομές της Νότιας Κινεζικής Θάλασσας συνέδεαν τη Guangzhou με τα λιμάνια του Βιετνάμ, των Φιλιππίνων, του Βόρνεο, της Ιάβας και της χερσονήσου της Μαλαισίας — ένα δίκτυο ανταλλαγών στο οποίο οι Κινέζοι έμποροι αντάλλασσαν μετάξι, πορσελάνη και βιομηχανικά προϊόντα με μπαχαρικά, τροπική ξυλεία, θαλάσσια προϊόντα και ασήμι. Αυτές οι διαδρομές ήταν ενεργές τουλάχιστον από τη δυναστεία των Song (960–1279) και τεκμηριώνονται σε κινεζικά διοικητικά αρχεία, αραβικά γεωγραφικά κείμενα και τις περιγραφές Κινέζων εμπόρων που εγκαταστάθηκαν μόνιμα σε λιμενικές πόλεις της Νοτιοανατολικής Ασίας.

Οι μακρύτερες διαδρομές του Ινδικού Ωκεανού εκτείνονταν από τη Νοτιοανατολική Ασία έως τα λιμάνια της ακτής Coromandel, της ακτής Malabar, της Sri Lanka και της Αραβικής Χερσονήσου. Η κινεζική συμμετοχή σε αυτές τις διαδρομές ήταν λιγότερο συνεχής από εκείνη των Αράβων και των Ινδών εμπόρων, αλλά τεκμηριώνεται στα αρχεία της δυναστείας των Ming για τα ταξίδια του Zheng He (1405–1433) και στις περιγραφές Κινέζων εμπόρων που δραστηριοποιούνταν από βάσεις στη Νοτιοανατολική Ασία τον 17ο και τον 18ο αιώνα. Τα σκάφη που χρησιμοποιούνταν σε αυτές τις μακρύτερες διαδρομές ήταν συνήθως τα μεγαλύτερα των νότιων τύπων τζανκ, ικανά να μεταφέρουν τις προμήθειες και τα εμπορεύματα που απαιτούνταν για ταξίδια πολλών μηνών.

Οι εγχώριες παράκτιες διαδρομές που συνέδεαν τη Guangzhou με τα λιμάνια της Fujian, της Zhejiang και του δέλτα του Yangtze εξυπηρετούνταν από σκάφη διαφόρων μεγεθών, από μεγάλα ποντοπόρα τζανκ που μετέφεραν χύδην φορτία έως μικρότερα παράκτια σκάφη για σύντομες διαδρομές. Τα ναυπηγεία του δέλτα του ποταμού Pearl κατασκεύαζαν σκάφη για όλες αυτές τις διαδρομές και η ποικιλία μορφών γάστρας που προέκυψε — από το μεγάλο ποντοπόρο εμπορικό με την υψηλή πρύμνη έως το ελαφρύτερο παράκτιο φορτηγό — αντικατοπτρίζει το εύρος των εμπορικών απαιτήσεων που δημιουργούσε η θέση της Guangzhou ως κύριου νότιου λιμανιού της Κίνας.

📜 Πώς διαμόρφωσε το Σύστημα της Καντόνας τα σκάφη και το εμπόριό τους;

Η συγκέντρωση του δυτικού εμπορίου στη Guangzhou από το Σύστημα της Καντόνας δημιούργησε ένα συγκεκριμένο εμπορικό περιβάλλον που διαμόρφωσε τόσο τα σκάφη που χρησιμοποιούνταν όσο και τους εμπόρους που τα εκμεταλλεύονταν. Οι έμποροι της Cohong — η αδειοδοτημένη συντεχνία μέσω της οποίας έπρεπε να διέρχεται όλο το δυτικό εμπόριο — ήταν μεταξύ των πλουσιότερων ανθρώπων της Κίνας του 18ου αιώνα και οι εμπορικοί τους πόροι υποστήριζαν την κατασκευή και λειτουργία μεγάλων, καλά εξοπλισμένων σκαφών. Οι πιο prominent έμποροι της Cohong, μεταξύ των οποίων ο Howqua (Wu Bingjian, 1769–1843), του οποίου η περιουσία εκτιμάται από ορισμένους ιστορικούς ότι ήταν από τις μεγαλύτερες στον κόσμο κατά τον θάνατό του, διατηρούσαν στόλους που συνέδεαν το ρυθμιζόμενο δυτικό εμπόριο της Guangzhou με το ευρύτερο ασιατικό εμπορικό δίκτυο, το οποίο το Σύστημα της Καντόνας δεν έλεγχε.

Το σύστημα δημιούργησε επίσης την πιο λεπτομερή δυτική τεκμηρίωση του κινεζικού θαλάσσιου εμπορίου που είναι διαθέσιμη για οποιαδήποτε περίοδο πριν από τον 19ο αιώνα. Τα αρχεία της Βρετανικής Εταιρείας Ανατολικών Ινδιών, οι λογαριασμοί της Σουηδικής Εταιρείας Ανατολικών Ινδιών και η αλληλογραφία Αμερικανών εμπόρων που δραστηριοποιούνταν από τη δεκαετία του 1780 και έπειτα περιγράφουν με considerable λεπτομέρεια τα σκάφη, τα φορτία και τις εμπορικές πρακτικές του εμπορίου της Guangzhou — ένα σώμα τεκμηρίων που, σε συνδυασμό με τα κινεζικά διοικητικά αρχεία, παρέχει μια σχετικά πλήρη εικόνα του εμπορίου των νότιων τζανκ στην εμπορική του ακμή. Αυτή η τεκμηρίωση αποτελεί την κύρια βάση πηγών για όσα γνωρίζουμε σχετικά με το εμπορικό τζανκ της Guangzhou ως τύπο σκάφους.

Ο Α΄ Πόλεμος του Οπίου (1839–1842) και η επακόλουθη Συνθήκη του Nanking άνοιξαν πέντε επιπλέον κινεζικά λιμάνια στο δυτικό εμπόριο και τερμάτισαν το μονοπώλιο του Συστήματος της Καντόνας. Η επακόλουθη διασπορά της δυτικής εμπορικής δραστηριότητας σε πολλά λιμάνια μείωσε τη μοναδική σημασία της Guangzhou και, κατά τις επόμενες δεκαετίες, τη συγκέντρωση της ναυπηγικής τεχνογνωσίας και του εμπορικού κεφαλαίου που είχαν στηρίξει το εμπόριο των νότιων τζανκ. Η μετάβαση στη ναυτιλία με ατμό κατά το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα ολοκλήρωσε την εκτόπιση του μεγάλου ποντοπόρου τζανκ από τις διαδρομές που κυριαρχούσε επί αιώνες.

Χειροποίητο μοντέλο κινεζικού τζανκ — Ιστιοφόρο τζανκ ανοικτής θαλάσσης — Κατασκευασμένο σύμφωνα με την παράδοση των εργαστηρίων της Zhoushan, που καθιερώθηκε το 1980, το μοντέλο τεκμηριώνει τη μορφή της γάστρας και τις συμβάσεις αρματωσιάς του κινεζικού ποντοπόρου τζανκ — της ευρύτερης οικογένειας σκαφών στην οποία ανήκε το εμπορικό τζανκ της Guangzhou — χρησιμοποιώντας μεθόδους κατασκευής συμβατές με την ιστορική πρακτική πλήρους κλίμακας.