ماذا تعلّم العالم من صناعة السفن الصينية؟ الحجرات العازلة للماء، والشرائح الخشبية، والدفة المؤخرة

🔩 الحاجز المائي المحكم: ابتكار إنشائي بعيد الأثر

يقسّم الحاجز المائي المحكم بدن السفينة إلى حجرات معزولة، بحيث لا يؤدي تسرّب المياه إلى أحد الأقسام بالضرورة إلى غرق السفينة. وقد وُثّق هذا المبدأ في بناء السفن الصينية منذ القرن الثاني الميلادي على الأقل، استنادًا إلى مصادر نصية حلّلها جوزيف نيدهام وأدلة مادية من هياكل سفن مُنقّبة، منها سفينة تشيوانتشو (من عهد أسرة سونغ، نحو القرن الثالث عشر الميلادي).

لا تظهر التقنية في سجلات بناء السفن الأوروبية حتى أواخر القرن الثامن عشر، حين أُدخلت بعد ملاحظة مباشرة للسفن الصينية. وتوثّق السجلات المحفوظة في المتحف البحري الوطني في غرينتش أن السير صمويل بنثام، وهو مهندس بحري بريطاني، اقترح في عام 1795 بناء السفن بالحواجز الداخلية لسفن البحرية الملكية، مستشهداً بالممارسة الصينية كنقطة مرجعية.

تبلغ الفجوة بين تبنّي الصين لهذه التقنية (نحو القرن الثاني الميلادي) وتبنّي أوروبا لها (أواخر القرن الثامن عشر) نحو 1,600 عام. وقد أشار باحثون، منهم نيدهام، إلى هذه الفجوة من دون اقتراح تفسير واحد؛ ويرجّح أن التقنية بقيت ضمن تقاليد بناء السفن الصينية والجنوب شرق آسيوية، من دون أن يتبنّاها البنّاؤون العرب أو الأوروبيون الذين تعرّفوا إليها عبر التجارة.

⛵ الشراع ذو العوارض: تقليص مساحة الشراع من دون الصعود إلى الصاري

يتيح الشراع اللُّغسيلي المزوّد بالكامل بالعوارض—حيث تُخاط عوارض أفقية من الخيزران داخل الشراع على فواصل منتظمة—تقليل مساحة الشراع من سطح السفينة عبر خفض ألواح منفردة، من دون حاجة أفراد الطاقم إلى تسلّق الصاري. وقد وُثّق ذلك في مصادر صينية منذ القرن الثالث الميلادي، ولا يزال السمة المميّزة لتجهيز السفن الصينية كما يُفهم اليوم.

المزايا العملية كبيرة: إذ يمكن لطاقم أصغر إدارة مساحة شراع أكبر، كما يمكن تعديل الشراع بسرعة عند تغيّر الظروف. وتوثّق المصادر أن الملاحين العرب الذين أبحروا في طرق المحيط الهندي منذ القرن الثامن الميلادي تبنّوا عناصر من ممارسات التجهيز الصينية، رغم أن العلاقة الدقيقة بين التجهيز الصيني ذي العوارض والشراع العربي المثلثي لا تزال موضع نقاش أكاديمي.

الموثّق هو أن مبدأ العوارض—أي استخدام عناصر أفقية صلبة للتحكم في شكل الشراع—ظهر في السجلات الصينية في وقت أبكر من ظهوره في أي تقليد بحري آخر. وما إذا كان ذلك يمثل اختراعاً مستقلاً في أماكن أخرى أو انتقالاً من الممارسة الصينية، فهو، وفقاً للمؤرخ البحري G.J. Marcus وآخرين، سؤال مفتوح في الأدبيات الأكاديمية.

🧭 الدفّة المؤخرة المحورية: التوجيه من المركز

قبل الدفّة المؤخرة، كانت السفن تُوجَّه باستخدام مجداف جانبي—وهو مجداف مُثبّت عند الربع الخلفي من الهيكل ومائل داخل الماء. أما الدفّة المؤخرة المحورية، المثبّتة على الخط الوسطي للهيكل عند المؤخرة، فتوفّر تحكماً أدق في الاتجاه وتكون أكثر فعالية في الطقس العاصف. وقد صُوّرت في نماذج خزفية صينية للمقابر من عهد أسرة هان (206 ق.م. – 220 م)، ما يجعلها واحدة من أقدم الأمثلة الموثقة على هذه التقنية في أي مكان في العالم.

تظهر الدفّة الخلفية في السجلات البحرية الأوروبية منذ نحو القرن الثاني عشر الميلادي، أولًا في السفن الأوروبية الشمالية ثم في سفن البحر المتوسط. ولم تُحسم آلية انتقالها بشكل نهائي؛ فالوسطاء العرب الذين أبحروا في طرق المحيط الهندي هم أكثر الوسائط المقترحة شيوعًا، لكن الأدلة الوثائقية المباشرة على انتقالها محدودة، وفقًا لكتاب ليونيل كاسون Ships and Seamanship in the Ancient World (1971).

ما يؤيده السجل الزمني هو أن الدفّة الخلفية كانت مستخدمة في الصين لنحو 1,000 عام قبل ظهورها في المصادر الأوروبية. وما إذا كانت هذه الفجوة تعكس انتقال التقنية، أم الاختراع المستقل، أم تحيّز بقاء السجلات الوثائقية، فهو سؤال يواصل مؤرخو الملاحة البحرية بحثه.

🌊 كيف انتقلت هذه التقنيات: دور الوسطاء العرب

ربطت شبكة التجارة في المحيط الهندي، التي كانت نشطة منذ القرن الأول الميلادي على الأقل، الموانئ الصينية بالتجار العرب والفرس والهنود وشرق الأفارقة. وقد صادف الملاحون العرب الذين أبحروا في هذه الشبكة سفنًا صينية في موانئ منها تشوانتشو وقوانغتشو وهانغتشو منذ عهد أسرة تانغ (618–907 م) فصاعدًا، وتوثّق المصادر أنهم تبنّوا عناصر من ممارسات بناء السفن والملاحة الصينية.

كانت الداو — وهي نوع السفن العربي السائد في المحيط الهندي — تضم عناصر ربطها مؤرخو الملاحة البحرية بالتأثير الصيني، بما في ذلك تكوينات متعددة الصواري وتقسيمات حجرات الشحن. ولا تزال الدرجة الدقيقة للتأثير الصيني في بناء السفن العربية موضع نقاش؛ إذ يرى بعض الباحثين، ومنهم نيدهام، أن هناك اقتباسًا مباشرًا مهمًا، بينما يفضّل آخرون تفسير التطور المتوازي الذي دفعته ظروف ملاحية متشابهة.

الموثَّق هو أن التجار العرب كانوا الوسطاء الرئيسيين بين المعارف البحرية الصينية والأوروبية خلال العصور الوسطى. فقد انتقلت التقنيات التي تظهر في السجلات الصينية في القرون الميلادية الأولى، وفي السجلات الأوروبية منذ القرن الثاني عشر فصاعدًا، عبر شبكة كان الملاحون العرب حاضرِين فيها باستمرار.

⚖️ ما لم يحلّه بناء السفن الصيني

كان بناء السفن الصينية مُحسَّنًا لظروف بحر الصين الجنوبي، وبحر الصين الشرقي، والمحيط الهندي: مياه ساحلية ضحلة نسبيًا، ورياح موسمية يمكن التنبؤ بها، ومسارات تتبع السواحل بدلًا من عبور المحيط المفتوح. وكانت أشكال الهياكل ذات القاع المسطّح أو الغاطس الضحل التي ناسبت هذه الظروف أقل فعالية في المياه العميقة والأمواج العالية للأطلسي.

كانت السفن الأوروبية ذات العارضة العميقة، والمطوَّرة لتلائم ظروف الأطلسي، أنسب لنوع الإبحار في عرض المحيط الذي ميّز الاستكشاف الأوروبي منذ القرن الخامس عشر فصاعدًا. لا يتعلق الأمر بتفوّق تقليد على آخر، بل بحلول مختلفة لمشكلات ملاحية مختلفة — وهي نقطة أشار إليها مؤرخ الملاحة البحرية روبرت غاردينر في The Earliest Ships (1996).

أسهمت تقنيات بناء السفن الصينية في السجل البحري العالمي — مثل الحواجز الداخلية، والأشرعة المدعّمة بالعوارض، والدفة الخلفية — في معالجة مشكلات سلامة الحمولة وكفاءة الطاقم والتحكم في الاتجاه، وهي مشكلات ذات صلة في جميع التقاليد البحرية. وأدى اعتمادها، حيثما حدث، إلى تحسين سلامة السفن وكفاءتها بصرف النظر عن أصلها.

نموذج سفينة فو تشوان الجَوْنْك الصينية — خشب الورد منحوت يدويًا، بثلاثة صوارٍ — يوثَّق تكوين فو تشوان ذي الصواري الثلاثة في السجلات البحرية الصينية الجنوبية من عهد أسرة سونغ؛ ويعيد نموذج الورشة هذا إنتاج شكل الهيكل وبنية تجهيزات الإبحار باستخدام وصلات من خشب الورد المنحوت يدويًا.