Belangrijke feiten: oude Perzische maritieme handel en zeevaarders

Samengevat

• Perzische en Iraanse zeelieden exploiteerden vanaf ten minste de Sassanidische periode (224–651 n.Chr.) geavanceerde maritieme handelsnetwerken over de Indische Oceaan, die de Perzische Golf verbonden met Oost-Afrika, India en uiteindelijk China — een commerciële reikwijdte die zowel in Perzische als Chinese bronnen is gedocumenteerd.
• De dhow, het belangrijkste schip van de zeevaart in de Perzische Golf, werd gebouwd met een techniek met een genaaide romp (planken die met kokosvezel aan elkaar werden gebonden in plaats van vastgespijkerd) die vanaf het 1e millennium n.Chr. is gedocumenteerd en tot in de moderne tijd in gebruik bleef.
• Tijdens de islamitische Gouden Eeuw (8e–13e eeuw n.Chr.) werd Perzische maritieme kennis systematisch vastgelegd: navigatiehandleidingen, astronomische tabellen en gidsen voor kustloodsen die in Siraf, Hormuz en Basra werden opgesteld, vormden de technische basis van de navigatie op de Indische Oceaan.
• Geleerden debatteren over de relatieve bijdragen van Arabische, Perzische en Indiase zeelieden aan de handel op de Indische Oceaan; de bronnen zijn onvolledig en etnische en taalkundige grenzen in de premoderne zeevaart in de Golf waren vaak fluïde.

Belangrijkste feiten

• De haven van Siraf (aan de noordoostelijke kust van de Perzische Golf, in het huidige Iran) wordt tussen de 8e en 10e eeuw n.Chr. beschreven als een van de drukste entrepots van de Indische Oceaan; archeologische opgravingen onder leiding van David Whitehouse in de jaren 60 en 70 onthulden een stad van aanzienlijke omvang, waarvan de kooplieden rechtstreeks handel dreven met China tijdens de Tang- en Song-dynastieën.
• De Akhbar al-Sin wa'l-Hind („Verslagen van China en India”, ca. 851 n.Chr.), toegeschreven aan een koopman genaamd Sulayman, behoort tot de vroegste Arabischtalige verslagen van de zeeroute van de Perzische Golf naar China — en beschrijft havens in de Perzische Golf, de timing van de moesson en Chinese havenprocedures in praktische navigatietermen.
• Perzische kooplieden uit het Sassanidische tijdperk (224–651 n.Chr.) worden al in Chinese bronnen uit de Noordelijke Wei-dynastie (386–534 n.Chr.) vermeld; de Weishu (魏書) beschrijft Perzische gezanten die over zee aankwamen, wat wijst op gevestigde zeeroutes die aan de islamitische periode voorafgingen.
• De bouwtechniek van de dhow met een genaaide romp — zonder ijzeren spijkers, waarbij planken met touw van kokosvezel aan elkaar werden genaaid — wordt door de Arabische geograaf al-Masʿudi (ca. 896–956 n.Chr.) in zijn Muruj al-Dhahab („Gouden weiden”) beschreven als de standaardmethode voor scheepsbouw in de Perzische Golf.
• Ibn Battuta (1304–ca. 1368 n.Chr.), die met schepen uit de Perzische Golf van Hormuz naar India en Oost-Afrika voer, beschrijft de bouw en het besturen van de dhow in zijn Rihla („Reizen”) — een van de meest gedetailleerde middeleeuwse verslagen van de zeevaartpraktijk op de Indische Oceaan.

Wie waren de Perzische zeevaarders uit de oudheid?

De Perzische betrokkenheid bij de zeehandel dateert van vóór het Sassanidische Rijk. De Achaemenidische dynastie (550–330 v.Chr.) beheerste de kust van de Perzische Golf en gaf Scylax van Caryanda rond 519 v.Chr. opdracht om van de Indus tot aan de Rode Zee te varen — een expeditie die door Herodotus is beschreven en die wijst op Perzische belangstelling voor zeeroutes als instrumenten van keizerlijke logistiek. Onder de Sassaniden (224–651 n.Chr.) ontwikkelden handelaren uit de Perzische Golf regelmatige handelsbetrekkingen met India, Sri Lanka en Zuidoost-Azië. Chinese bronnen uit de periode van de Noordelijke Wei (386–534 n.Chr.) vermelden bovendien dat Perzische gezanten over zee arriveerden. De haven van Hormuz — waarvan de naam is afgeleid van de Sassanidische nederzetting Hormozd — was al vóór de islamitische veroveringen van de 7e eeuw n.Chr. een belangrijk doorvoerpunt.

De overgang van Sassanidische naar islamitische heerschappij verstoorde de Perzische maritieme activiteit niet; deze werd opnieuw georganiseerd en in veel opzichten uitgebreid. Perzische zeelieden, handelaren en navigators bleven onder de Omajjadische en Abbasidische kalifaten actief. Vaak behielden zij hun taal en technische kennis terwijl ze de islam aannamen. De haven van Siraf, die in de jaren 60 en 70 van de 20e eeuw door David Whitehouse werd opgegraven, bereikte haar hoogtepunt tussen de 8e en 10e eeuw n.Chr. — een periode waarin haar handelaren rechtstreekse handelsbetrekkingen onderhielden met China tijdens de Tang- en Songdynastieën, zoals blijkt uit zowel de Akhbar al-Sin wa'l-Hind (ca. 851 n.Chr.) als Chinese douaneregisters uit Guangzhou en Quanzhou.

Wat was de dhow en hoe werd hij gebouwd?

De dhow — een brede categorie van zeilschepen met latijnzeil, verbonden met de Perzische Golf en de Arabische Zee — werd gedurende een groot deel van zijn geschiedenis gekenmerkt door een met touw genaaide romp. In plaats van ijzeren spijkers bevestigden botenbouwers aan de Perzische Golf planken aan elkaar met kokostouw, gemaakt van kokosvezels. Deze techniek wordt beschreven door al-Masʿudi (ca. 896–956 n.Chr.) in zijn Muruj al-Dhahab en door Ibn Battuta in zijn 14e-eeuwse Rihla. De methode leverde een romp op met een zekere mate van flexibiliteit, wat schepen mogelijk hielp de belastingen van de vaart op open zee te doorstaan. Ook konden reparaties in elke haven met toegang tot kokosvezels worden uitgevoerd, zonder ijzer of gespecialiseerd smidsgereedschap.

Het latijnzeil — een driehoekig zeil dat onder een hoek met de mast aan een lange ra is bevestigd — stelde dhows in staat dichter tegen de wind in te varen dan vierkant getuigde schepen. Daardoor waren ze zeer geschikt voor de wisselende windomstandigheden op de Indische Oceaan en het omkerende moessonsysteem. Dhowtypen verschilden aanzienlijk per regio en periode: de boom, de baghla en de sambuk hadden elk kenmerkende rompvormen en tuigages die waren afgestemd op verschillende routes en soorten lading.

Hoe navigeerden Perzische zeelieden op de Indische Oceaan?

Perzische Golfnavigators ontwikkelden een verfijnde kennis van astronomie en hydrologie voor het afleggen van routes over de Indische Oceaan. De kamal — een eenvoudige houten plank die op armlengte werd gehouden, met een geknoopt koord om de hoogte van de Poolster te meten — wordt geassocieerd met de navigatie in de Perzische Golf en stelde stuurlieden in staat een constante breedtegraad aan te houden op noord-zuidroutes. Ahmad ibn Majid (ca. 1432–ca. 1500 n.Chr.) stelde de Kitab al-Fawaʼid samen — een uitgebreide navigatiehandleiding over sterposities, de timing van moessons, herkenningspunten langs de kust en stromingspatronen voor routes van de Rode Zee naar China. Traditioneel wordt aan Ibn Majid (hoewel controversieel) toegeschreven dat hij Vasco da Gama in 1498 van Malindi naar Calicut heeft geleid.

Het moessonsysteem — de seizoensgebonden omkering van de winden over de Indische Oceaan — vormde de structurele basis van de maritieme handel in de Perzische Golf. Uitgaande reizen vanuit de Golf naar India en verder werden gemaakt met de zuidwestmoesson (ongeveer juni–september); voor de terugreizen werd de noordoostmoesson gebruikt (ongeveer november–maart). Het vertrek uit Siraf, Hormuz en Basra werd gepland rond moessonvensters, op manieren die rechtstreeks vergelijkbaar zijn met de getijden- en seizoensplanning die bij Chinese havens zoals Quanzhou en Mingzhou is gedocumenteerd.

Waar dreven Perzische zeelieden handel, en wat vervoerden zij?

Op haar grootste omvang verbond het maritieme handelsnetwerk van de Perzische Golf de havens van de Golf met Oost-Afrika, West-India, Sri Lanka, Zuidoost-Azië en China. Uitgaande ladingen vanuit de Golf bestonden uit paarden, dadels, parels, glaswerk en textiel. Retourladingen omvatten Indiaas katoen, specerijen, teak voor de scheepsbouw, Chinees keramiek en zijde, en ivoor en goud uit Oost-Afrika. De Akhbar al-Sin wa'l-Hind (ca. 851 n.Chr.) beschrijft Chinees porselein als een standaardretourlading op reizen van de Golf naar China — een bewering die wordt bevestigd door het archeologische bewijs uit Siraf, waar Tang- en Song-keramiek in grote hoeveelheden is opgegraven.

De haven van Hormuz, die Siraf verving als de dominante entrepot van de Golf nadat aardbevingen Siraf in de 10e eeuw n.Chr. hadden beschadigd, werd een van de meest kosmopolitische handelssteden van de middeleeuwse wereld. Ibn Battuta, die de stad in de 14e eeuw bezocht, beschreef haar als een plaats waar kooplieden uit Perzië, Arabië, India en China tegelijkertijd zaken deden. Marco Polo, die rond 1272 n.Chr. door Hormuz trok, beschreef de lokale schepen volgens Europese maatstaven als slecht gebouwd — een opmerking die waarschijnlijk eerder zijn onbekendheid met genaaide scheepsrompen weerspiegelt dan een daadwerkelijke tekortkoming in zeewaardigheid.

Hoe wisselwerkte de Perzische maritieme cultuur met de Chinese zeevaart?

De kruising van Perzische en Chinese maritieme tradities is gedocumenteerd vanaf ten minste de Tang-dynastie (618–907 n.Chr.). Perzische handelaren hadden in de 8e eeuw n.Chr. in Guangzhou een gemeenschap die groot genoeg was om een eigen wijk en moskee te hebben; soortgelijke gemeenschappen bestonden in Quanzhou en Yangzhou. Chinese bronnen verwijzen collectief naar deze handelaren als Bosi (波斯, "Perzisch"). De Jiu Tangshu (舊唐書, samengesteld in 945 n.Chr.) vermeldt dat Perzische gezanten en handelaren in de 7e en 8e eeuw meerdere keren over zee aankwamen.

De twee maritieme tradities werkten volgens elkaar aanvullende seizoensschema's: schepen uit de Perzische Golf kwamen tijdens de noordoostmoesson (winter) aan in Chinese havens en vertrokken tijdens de zuidwestmoesson (zomer). Deze complementariteit — in plaats van directe concurrentie — kan helpen verklaren waarom de Perzische, Arabische, Indiase en Chinese maritieme belangen in de premoderne Indische Oceaan relatief vreedzaam naast elkaar bestonden, althans totdat de komst van de Portugese zeemacht in het begin van de 16e eeuw n.Chr. de bestaande orde verstoorde.

Traditioneel Chinees model van een zeilende jonk — Het scheepstype waarmee handelaren uit de Perzische Golf in Quanzhou en Guangzhou te maken kregen: gebouwd volgens de werkplaatsttraditie van Zhoushan, met het latijnzeil en de platbodem die de Chinese jonk tot de dominante vrachtvervoerder van de middeleeuwse Oost-Aziatische zeeën maakten.

Gerelateerde lectuur — kenniscentrum voor Chinese jonken

• De Arabische kooplieden die naar China voeren: hoe de dhow op de jonk stuitte op de maritieme zijderoute
• Hoe de maritieme zijderoute de wereldhandel vormgaf — en de schepen die erop voeren
• Quanzhou: de haven die China met de middeleeuwse wereld verbond
• Het Chinese maritieme handelsnetwerk: de havensteden die Azië, Afrika en Arabië met elkaar verbonden
• Getijden, stromingen en kusthydrologie: hoe oude Chinese zeelieden de zee lazen

Bronnen & verder lezen

• Hourani, George F. Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times. Princeton University Press, 1951.
• Prange, Sebastian R. Monsoon Islam. Cambridge University Press, 2018.
• Sulayman al-Tajir. Akhbar al-Sin wa'l-Hind, ca. 851 n.Chr.
• Ibn Battuta. Rihla, ca. 1355 n.Chr. Vert. H.A.R. Gibb. Hakluyt Society, 1958–94.
• Encyclopædia Britannica. "Dhow." https://www.britannica.com/technology/dhow
• UNESCO. "Siraf (Taheri)." https://whc.unesco.org/en/tentativelists/5873/

Opmerking: De bewering dat Ahmad ibn Majid Vasco da Gama in 1498 naar Calicut begeleidde, is traditioneel maar wordt door moderne wetenschappers betwist.