重要な事実：古代ペルシャの海上交易と船乗りたち

2026年6月21日

Persian Maritime Trade: A Historical Overview - Ocean Relic Studio

要約

ペルシャ人およびイラン人の船乗りは、少なくともサーサーン朝時代（224–651年）からインド洋全域で高度な海上交易網を運営し、ペルシャ湾と東アフリカ、インド、さらには中国までを結んでいました。この広範な交易圏は、ペルシャと中国双方の史料に記録されています。
ペルシャ湾航海の主要船舶であるダウ船は、釘を打つ代わりにヤシの繊維で板材を縛り合わせる、縫い合わせ船体の技法で建造されました。この技法は紀元1千年紀から記録に残り、近代まで使用され続けました。
イスラム黄金時代（8～13世紀）には、ペルシャの海事知識が体系的に編纂されました。シーラーフ、ホルムズ、バスラで作成された航海術書、天文表、沿岸水先案内書が、インド洋航海の技術的基盤を形成しました。
インド洋交易におけるアラブ人、ペルシャ人、インド人の船乗りの相対的な貢献については、研究者の間で議論が続いています。史料は不完全であり、前近代のペルシャ湾の航海における民族的・言語的境界はしばしば流動的でした。

主要な事実

ペルシャ湾北東岸（現在のイラン）に位置するシーラーフ港は、8～10世紀にインド洋で最も繁栄した中継貿易港の一つとして記録されています。1960～70年代にデイヴィッド・ホワイトハウスが指揮した発掘調査では、唐や宋の中国と直接交易していた商人たちを擁する、相当な規模の都市が明らかになりました。
商人スライマーンの著作とされるアフバール・アッ＝スィーン・ワル＝ヒンド（「中国とインドの記録」、851年頃）は、ペルシャ湾から中国へ至る海路について記された最古級のアラビア語文献の一つであり、ペルシャ湾の港、モンスーンの時期、中国の港湾手続きについて、実用的な航海術の観点から説明しています。
サーサーン朝時代（224–651年）のペルシャ商人は、北魏（386–534年）の時代にはすでに中国の史料に登場します。魏書（魏書）には、ペルシャの使節が海路で到着したことが記録されており、イスラム期以前から確立された海上航路が存在したことを示唆しています。
釘を一切使わず、ヤシの繊維であるコイアのロープで板材を縫い合わせる、縫い合わせ船体のダウ船建造技法については、アラブの地理学者アル＝マスウーディー（896年頃–956年頃）がムルージュ・アッ＝ザハブ（「黄金の牧場」）で、ペルシャ湾の造船における標準的な方法として記述しています。
ペルシャ湾の船でホルムズからインドや東アフリカへ航海したイブン・バットゥータ（1304年–1368年頃）は、リフラ（「旅」）の中でダウ船の建造と操船について記しており、インド洋の航海実践に関する中世の記録として最も詳細なものの一つです。

古代世界のペルシャ人航海者とは？

ペルシアの海上交易への関与は、サーサーン朝より前にさかのぼる。アケメネス朝（550–330 BCE）はペルシア湾岸を支配し、紀元前519年頃、カリアンダのスキュラクスにインダス川から紅海まで航行するよう命じた。ヘロドトスが記録したこの遠征は、帝国の兵站手段としての海路に対するペルシアの関心を示唆している。サーサーン朝（224–651 CE）の時代には、ペルシア湾の商人たちがインド、スリランカ、東南アジアとの定期的な交易関係を築き、中国の北魏時代（386–534 CE）の史料には、ペルシアの使節が海路で到着したことが記されている。ホルムズ港――その名はサーサーン朝時代の集落ホルモズドに由来する――は、7世紀のイスラーム征服以前から、すでに重要な中継地点だった。

サーサーン朝からイスラーム支配への移行によって、ペルシアの海上活動が途絶えることはなかった。むしろそれは再編され、多くの点で拡大した。ペルシアの船乗り、商人、航海士たちはウマイヤ朝とアッバース朝のカリフ政権下でも活動を続け、しばしば自らの言語と技術知識を保ちながらイスラームを受け入れた。デイヴィッド・ホワイトハウスが1960～70年代に発掘した港湾都市シーラーフは、8～10世紀に最盛期を迎えた。この時期、その商人たちは唐・宋代の中国と直接の交易関係を維持しており、そのことはアフバール・アッ＝スィーン・ワル＝ヒンド（c. 851 CE）や、広州・泉州の中国税関記録にも記されている。

ダウ船とは何か、どのように造られたのか？

ダウ船――ペルシア湾とアラビア海に結び付く、ラテンセイルを備えた帆船の総称――は、その歴史の大部分において、縫い合わせた船体構造で知られていた。ペルシア湾の造船工たちは鉄釘の代わりに、ココナツの繊維から作ったコイア縄を使って板材を固定した。この技法は、アル＝マスウーディー（c. 896–956 CE）の著書黄金の牧場（Muruj al-Dhahab）や、イブン・バットゥータの14世紀の旅行記（Rihla）に記されている。この方法で作られた船体にはある程度の柔軟性が生じ、それが外洋航海の負荷に耐える助けになった可能性がある。また、鉄や専門的な鍛冶道具を必要とせず、ココナツ繊維を入手できる港であればどこでも修理できた。

ラテンセイル――マストに対して斜めに長いヤードを張った三角形の帆――によって、ダウ船は横帆船よりも風上に近い方向へ航行できた。そのため、インド洋の変わりやすい風況や、風向きが反転する季節風の仕組みに適していた。ダウ船の種類は地域や時代によって大きく異なり、ブーム、バグラ、サンブークはいずれも、異なる航路や積み荷の種類に適した独自の船体形状と帆装構成を備えていた。

ペルシアの船乗りはどのようにインド洋を航海したのか？

ペルシャ湾の航海士たちは、インド洋を航行するための高度な天文学・水文学の知識体系を発展させた。カマル――腕を伸ばした状態で持つ簡素な木板に結び目のあるひもを取り付け、北極星の高度を測る道具――はペルシャ湾の航海術と結び付けられており、南北航路で一定の緯度を維持することを船長たちに可能にした。アフマド・イブン・マージド（1432年頃–1500年頃）は、紅海から中国までの航路について、星の位置、モンスーンの時期、沿岸の目印、海流のパターンを網羅した総合的な航海指南書Kitab al-Fawaʼidを編纂した。イブン・マージドは、1498年にマリンディからカリカットまでヴァスコ・ダ・ガマを案内した人物だと、伝統的に（ただし議論のある説として）考えられている。

モンスーン体系――インド洋上で季節ごとに風向きが反転する現象――は、ペルシャ湾の海上交易を支える構造的基盤だった。湾岸からインド以遠へ向かう往路は南西モンスーン（およそ6月から9月）を利用し、帰路は北東モンスーン（およそ11月から3月）を利用した。シーラーフ、ホルムズ、バスラからの出航時期は、泉州や明州など中国の港で記録されている潮汐や季節に基づく運航計画と直接比較できる形で、モンスーンの航海可能な時期に合わせて組まれていた。

ペルシャの船乗りたちはどこで交易し、何を運んでいたのか？

最盛期には、ペルシャ湾の海上交易ネットワークは、湾岸の港々を東アフリカ、西インド、スリランカ、東南アジア、中国へと結んでいた。湾岸からの輸出貨物には、馬、ナツメヤシ、真珠、ガラス製品、織物などが含まれていた。帰路の貨物には、インド綿、香辛料、造船用のチーク材、中国の陶磁器や絹、東アフリカの象牙や金などが含まれていた。Akhbar al-Sin wa'l-Hind（紀元851年頃）は、湾岸から中国へ向かう航海の標準的な帰路貨物として中国の磁器を挙げており、この記述は、唐・宋代の陶磁器が大量に発掘されたシーラーフの考古学的記録によって裏付けられている。

10世紀に地震でシーラーフが被害を受けた後、シーラーフに代わって湾岸地域の主要な中継貿易港となったホルムズ港は、中世世界でも特に国際色豊かな交易都市の一つとなった。14世紀に訪れたイブン・バットゥータは、ペルシャ、アラビア、インド、中国の商人たちが同時に商取引を行う場所としてホルムズを描写している。1272年頃にホルムズを通過したマルコ・ポーロは、地元の船舶をヨーロッパの基準では粗雑な造りだと記したが、これは実際の航海性能の不足というより、縫合船体構造に対する彼の不慣れさを反映した発言である可能性が高い。

ペルシャの海洋文化は中国の航海とどのように関わっていたのか？

ペルシャ湾と中国の海洋伝統の交差は、少なくとも唐王朝（618～907年）から記録されています。8世紀までには、ペルシャ商人が広州に自分たちの居住区とモスクを持てるほど大規模な共同体を形成しており、泉州や揚州にも同様の共同体が存在していました。中国の史料では、これらの商人を総称して波斯（ボースー、「ペルシャ人」）と呼んでいます。旧唐書（945年編纂）には、7世紀と8世紀にペルシャの使節や商人が海路で複数回到着したことが記録されています。

この2つの海洋伝統は、季節に応じて相補的な航海日程で運用されていました。ペルシャ湾の船舶は北東モンスーン（冬）に中国の港へ到着し、南西モンスーン（夏）に出航していました。この相補性は、直接的な競争ではなく、ポルトガルの海軍力が16世紀初頭に到来して既存の秩序を乱すまで、少なくとも前近代のインド洋においてペルシャ、アラブ、インド、中国の海洋勢力が比較的平和に共存していた理由の一端を説明するものかもしれません。