ペルシア・イラン海洋史：古代インド洋の船乗りたち

Wer waren die persischen Seefahrer der Antike?

Das persische Engagement im Seehandel reicht weiter zurück als das Sassanidenreich. Die Achämeniden-Dynastie (550–330 v. Chr.) kontrollierte die Küste des Persischen Golfs und beauftragte Skylax von Karyanda um 519 v. Chr., vom Indus bis zum Roten Meer zu navigieren – eine von Herodot dokumentierte Expedition, die das persische Interesse an Seewegen als Instrumente der imperialen Logistik nahelegt. Unter den Sassaniden (224–651 n. Chr.) entwickelten Kaufleute aus dem Persischen Golf regelmäßige Handelsbeziehungen mit Indien, Sri Lanka und Südostasien, und chinesische Quellen aus der Nördlichen Wei-Periode (386–534 n. Chr.) berichten von persischen Gesandten, die auf dem Seeweg ankamen. Der Hafen von Hormus – dessen Name vom sassanidischen Siedlungsort Hormozd abgeleitet ist – war bereits vor den islamischen Eroberungen des 7. Jahrhunderts n. Chr. ein wichtiger Transitpunkt.

Der Übergang von sassanidischer zu islamischer Herrschaft unterbrach die persische maritime Aktivität nicht; er reorganisierte sie und erweiterte sie in vielerlei Hinsicht. Persische Seeleute, Kaufleute und Navigatoren operierten weiterhin unter den Umayyaden- und Abbasiden-Kalifaten, wobei sie oft ihre Sprache und ihr technisches Wissen beibehielten, während sie den Islam annahmen. Der von David Whitehouse in den 1960er–70er Jahren ausgegrabene Hafen von Siraf erreichte seinen Höhepunkt zwischen dem 8. und 10. Jahrhundert n. Chr. – eine Zeit, in der seine Kaufleute direkte Handelsbeziehungen mit dem China der Tang- und Song-Dynastien unterhielten, wie sowohl in der Akhbar al-Sin wa'l-Hind (ca. 851 n. Chr.) als auch in chinesischen Zollunterlagen aus Guangzhou und Quanzhou dokumentiert ist.

Was war die Dhau und wie wurde sie gebaut?

Die Dhau – eine weit gefasste Kategorie von Segelschiffen mit Lateinersegeln, die mit dem Persischen Golf und dem Arabischen Meer assoziiert werden – zeichnete sich über einen Großteil ihrer Geschichte durch ihre genähte Rumpfkonstruktion aus. Statt Eisennägeln befestigten Bootsbauer am Persischen Golf Planken mit Kokosfaserseilen, eine Technik, die von al-Masʿudi (ca. 896–956 n. Chr.) in seinem Muruj al-Dhahab und von Ibn Battuta in seiner Rihla aus dem 14. Jahrhundert beschrieben wird. Die Methode führte zu einem Rumpf mit einer gewissen Flexibilität, die den Schiffen geholfen haben könnte, den Belastungen der Hochseefahrt standzuhalten; es bedeutete auch, dass Reparaturen in jedem Hafen mit Zugang zu Kokosfasern durchgeführt werden konnten, ohne Eisen oder spezialisierte Schmiedewerkzeuge zu benötigen.

Das Lateinersegel – ein dreieckiges Segel, das an einem langen Spriet in einem Winkel zum Mast gesetzt wurde – ermöglichte es Dhaus, näher am Wind zu segeln als Rahsegler, wodurch sie sich gut für die variablen Windbedingungen des Indischen Ozeans und das umkehrende Monsunsystem eigneten. Die Dhaus-Typen variierten stark je nach Region und Periode: der Boom, die Baghla und die Sambuk hatten jeweils unterschiedliche Rumpfformen und Takelungskonfigurationen, die für verschiedene Routen und Ladungstypen geeignet waren.

Wie navigierten persische Seeleute im Indischen Ozean?

Seefahrer des Persischen Golfs entwickelten ein hochentwickeltes astronomisches und hydrologisches Wissen für die Passage des Indischen Ozeans. Der Kamal – ein einfaches Holzbrett, das mit ausgestrecktem Arm gehalten wird und mit einer geknoteten Schnur die Höhe des Polarsterns misst – ist mit der Navigation im Persischen Golf verbunden und ermöglichte es den Lotsen, auf Nord-Süd-Passagen eine konstante Breite beizubehalten. Ahmad ibn Majid (ca. 1432–ca. 1500 n. Chr.) kompilierte das Kitab al-Fawaʼid – ein umfassendes Navigationshandbuch, das Sternenpositionen, Monsunzeiten, Küstenmerkmale und Strömungsmuster für Routen vom Roten Meer bis nach China abdeckt. Ibn Majid wird traditionell (wenn auch umstritten) zugeschrieben, Vasco da Gama 1498 von Malindi nach Calicut geführt zu haben.

Das Monsunsystem – die saisonale Umkehrung der Winde über dem Indischen Ozean – war die strukturelle Grundlage des maritimen Handels im Persischen Golf. Ausgehende Fahrten vom Golf nach Indien und darüber hinaus wurden mit dem Südwestmonsun (etwa Juni–September) unternommen; Rückfahrten nutzten den Nordostmonsun (etwa November–März). Der Zeitpunkt der Abfahrten von Siraf, Hormus und Basra wurde um die Monsunfenster herum organisiert, vergleichbar mit der Gezeiten- und Saisonplanung in chinesischen Häfen wie Quanzhou und Mingzhou.

Wo handelten persische Seeleute und was transportierten sie?

In seiner größten Ausdehnung verband das maritime Handelsnetzwerk des Persischen Golfs die Golfhäfen mit Ostafrika, Westindien, Sri Lanka, Südostasien und China. Ausgehende Frachten aus dem Golf umfassten Pferde, Datteln, Perlen, Glaswaren und Textilien. Rückfrachten umfassten indische Baumwolle, Gewürze, Teakholz für den Schiffbau, chinesisches Porzellan und Seide sowie ostafrikanisches Elfenbein und Gold. Die Akhbar al-Sin wa'l-Hind (ca. 851 n. Chr.) beschreibt chinesisches Porzellan als Standard-Rückfracht auf Golf-China-Reisen – eine Behauptung, die durch den archäologischen Befund in Siraf bestätigt wird, wo Keramik aus der Tang- und Song-Dynastie in großer Menge ausgegraben wurde.

Der Hafen von Hormus, der Siraf nach Erdbeben, die Siraf im 10. Jahrhundert n. Chr. beschädigten, als dominierendes Handelszentrum des Golfs ablöste, wurde zu einer der kosmopolitischsten Handelsstädte der mittelalterlichen Welt. Ibn Battuta, der im 14. Jahrhundert dort zu Besuch war, beschrieb ihn als einen Ort, an dem Kaufleute aus Persien, Arabien, Indien und China gleichzeitig Geschäfte machten. Marco Polo, der um 1272 n. Chr. durch Hormus reiste, beschrieb die lokalen Schiffe nach europäischen Maßstäben als schlecht gebaut – eine Bemerkung, die wahrscheinlich seine Unkenntnis der genähten Rumpfkonstruktion widerspiegelt und nicht eine tatsächliche Mängel in der Seetüchtigkeit.

Wie interagierte die persische maritime Kultur mit der chinesischen Seefahrt?

Die Überschneidung der maritimen Traditionen des Persischen Golfs und Chinas ist mindestens seit der Tang-Dynastie (618–907 n. Chr.) dokumentiert. Persische Kaufleute unterhielten in Guangzhou eine so große Gemeinde, dass sie im 8. Jahrhundert n. Chr. ein eigenes Viertel und eine Moschee besaßen; ähnliche Gemeinden existierten in Quanzhou und Yangzhou. Chinesische Quellen bezeichnen diese Kaufleute kollektiv als Bosi (波斯, „Perser“). Das Jiu Tangshu (舊唐書, kompiliert 945 n. Chr.) berichtet von persischen Gesandten und Kaufleuten, die im 7. und 8. Jahrhundert mehrfach auf dem Seeweg ankamen.

Die beiden maritimen Traditionen operierten nach komplementären saisonalen Zeitplänen: Schiffe aus dem Persischen Golf trafen in chinesischen Häfen mit dem Nordostmonsun (Winter) ein und fuhren mit dem Südwestmonsun (Sommer) ab. Diese Komplementarität – statt direkter Konkurrenz – könnte dazu beitragen, das relativ friedliche Zusammenleben persischer, arabischer, indischer und chinesischer maritimer Interessen im vormodernen Indischen Ozean zu erklären, zumindest bis zur Ankunft der portugiesischen Seemacht im frühen 16. Jahrhundert n. Chr., die die bestehende Ordnung störte.

Traditionelles chinesisches Segeldjunker-Modell – Der Schiffstyp, den Kaufleute aus dem Persischen Golf in Quanzhou und Guangzhou antrafen: gebaut in der Zhoushan-Werkstatttradition, mit dem Sprietsegel und dem flachen Rumpf, die die chinesische Dschunke zum dominierenden Frachtschiff der mittelalterlichen ostasiatischen Meere machten.