Storia marittima persiana e iraniana: i navigatori dell'antico Oceano Indiano

고대 세계의 페르시아 항해자들은 누구였을까요?

페르시아가 해상 무역에 관여한 역사는 사산 왕조보다 앞섭니다. 아케메네스 왕조(550–330 BCE)는 페르시아만 연안을 통제했고, 카리안다의 스킬락스에게 기원전 519년경 인더스강에서 홍해까지 항해하도록 명했습니다. 헤로도토스가 기록한 이 탐사는 페르시아가 해상 항로를 제국 물류의 수단으로 인식했음을 보여 줍니다. 사산 왕조(224–651 CE) 시기에 페르시아만 상인들은 인도, 스리랑카, 동남아시아와 정기적인 교역 관계를 발전시켰고, 북위 시기(386–534 CE)의 중국 기록은 페르시아 사절이 바다를 통해 도착했다고 전합니다. 호르무즈라는 이름 역시 사산 시대 정착지 호르모즈드에서 비롯되며, 이 항구는 7세기 이슬람 정복 이전부터 이미 중요한 통과 무역 지점이었습니다.

사산 왕조에서 이슬람 지배로 넘어가는 과정은 페르시아의 해양 활동을 중단시키지 않았습니다. 오히려 그것을 재편했고, 여러 면에서 확장했습니다. 페르시아 선원, 상인, 항해사들은 우마이야와 아바스 칼리파국 아래에서도 활동을 이어 갔으며, 이슬람을 받아들이면서도 자신들의 언어와 기술 지식을 상당 부분 유지했습니다. 1960–70년대 데이비드 화이트하우스가 발굴한 시라프 항구는 8세기부터 10세기 사이 전성기를 맞았습니다. 이 시기 시라프의 상인들은 Akhbar al-Sin wa'l-Hind(약 851 CE)와 광저우·취안저우의 중국 세관 기록에서 확인되듯, 당·송대 중국과 직접적인 교역 관계를 유지했습니다.

다우선(Dhow)은 어떤 배였고, 어떻게 만들어졌을까요?

다우선(Dhow)은 페르시아만과 아라비아해에서 사용된 라틴 세일 계열의 범선을 넓게 가리키는 말입니다. 역사적으로 이 선박의 가장 큰 특징은 봉합식 선체 구조였습니다. 페르시아만의 조선공들은 철못 대신 코코넛 섬유로 만든 코이어 밧줄로 판재를 서로 묶었습니다. 이 방식은 알마스우디(c. 896–956 CE)의 Muruj al-Dhahab와 14세기 이븐 바투타의 Rihla에 기록되어 있습니다. 이런 제작법은 선체에 어느 정도 유연성을 부여해 외양 항해의 충격을 견디는 데 도움이 되었을 가능성이 있습니다. 또한 코코넛 섬유만 구할 수 있다면 철이나 전문 대장장이 도구 없이도 여러 항구에서 수리할 수 있다는 장점이 있었습니다.

긴 야드에 삼각형 돛을 비스듬히 단 라틴 세일은 다우선이 사각돛 선박보다 바람을 더 거슬러 항해할 수 있게 했습니다. 덕분에 다우선은 바람 조건이 다양하고 몬순 방향이 계절에 따라 바뀌는 인도양 항해에 잘 맞았습니다. 다우선의 종류는 지역과 시대에 따라 크게 달랐습니다. boom, baghla, sambuk은 각각 다른 선체 형태와 리깅 구성을 갖추었고, 노선과 화물 유형에 맞게 사용되었습니다.

페르시아 항해자들은 인도양을 어떻게 항해했을까요?

페르시아만의 항해자들은 인도양을 건너기 위해 정교한 천문·수문 지식을 발전시켰습니다. kamal은 매듭이 있는 줄이 달린 작은 나무판을 팔 길이만큼 뻗어 북극성의 고도를 재는 도구로, 페르시아만 항해와 깊은 관련이 있습니다. 이 도구를 통해 항해사들은 남북 항로에서 일정한 위도를 유지할 수 있었습니다. 아흐마드 이븐 마지드(c. 1432–c. 1500 CE)는 별의 위치, 몬순 시기, 연안 표식, 홍해에서 중국까지 이어지는 항로의 해류 패턴을 포괄적으로 정리한 항해서 Kitab al-Fawaʼid를 편찬했습니다. 이븐 마지드는 전통적으로 1498년 말린디에서 칼리컷까지 바스코 다 가마를 안내한 인물로 알려져 있지만, 이 점은 학계에서 논쟁적입니다.

인도양 전역에서 바람의 방향이 계절에 따라 바뀌는 몬순 체계는 페르시아만 해상 무역의 구조적 기반이었습니다. 페르시아만에서 인도와 그 너머로 나가는 항해는 남서 몬순(대략 6–9월)을 이용했고, 돌아오는 항해는 북동 몬순(대략 11–3월)을 이용했습니다. 시라프, 호르무즈, 바스라에서의 출항 시기는 몬순의 창에 맞춰 조직되었으며, 이는 취안저우와 명저우 같은 중국 항구에서 확인되는 조수·계절 일정 관리와도 직접 비교할 수 있습니다.

페르시아 항해자들은 어디에서 무역했고, 무엇을 실었을까요?

전성기 페르시아만 해상 무역망은 만의 여러 항구를 동아프리카, 서인도, 스리랑카, 동남아시아, 중국과 연결했습니다. 페르시아만에서 나가는 화물에는 말, 대추야자, 진주, 유리 제품, 직물이 포함되었습니다. 돌아오는 화물에는 인도 면직물, 향신료, 조선용 티크목, 중국 도자기와 비단, 동아프리카의 상아와 금이 있었습니다. Akhbar al-Sin wa'l-Hind(약 851 CE)는 중국 도자기를 페르시아만과 중국을 잇는 항해의 대표적인 귀항 화물로 설명합니다. 이는 시라프에서 당·송대 도자기가 다량으로 발굴된 고고학 기록과도 맞아떨어집니다.

10세기 지진으로 시라프가 피해를 입은 뒤 호르무즈는 페르시아만의 중심 중계항으로 부상했고, 중세 세계에서 가장 국제적인 무역 도시 중 하나가 되었습니다. 14세기에 호르무즈를 방문한 이븐 바투타는 이곳을 페르시아, 아라비아, 인도, 중국 상인들이 동시에 거래하는 장소로 묘사했습니다. 1272년경 호르무즈를 지나간 마르코 폴로는 현지 선박이 유럽 기준으로는 조악하게 만들어졌다고 적었지만, 이는 실제 항해 성능의 부족이라기보다 봉합식 선체 구조에 익숙하지 않았기 때문일 가능성이 큽니다.

페르시아 해양 문화는 중국 항해 전통과 어떻게 만났을까요?

페르시아만과 중국의 해양 전통이 교차한 역사는 적어도 당나라(618–907 CE)까지 거슬러 올라갑니다. 8세기에는 광저우에 페르시아 상인 공동체가 형성되어 별도의 거주 구역과 모스크를 가질 만큼 규모가 컸습니다. 취안저우와 양저우에도 유사한 공동체가 존재했습니다. 중국 사료는 이 상인들을 통칭해 Bosi(波斯, “페르시아”)라고 불렀습니다. Jiu Tangshu(舊唐書, 945 CE 편찬)는 7–8세기에 페르시아 사절과 상인들이 여러 차례 바다를 통해 도착했다고 기록합니다.

두 해양 전통은 서로 보완적인 계절 일정에 따라 움직였습니다. 페르시아만 선박은 북동 몬순이 부는 겨울에 중국 항구에 도착했고, 남서 몬순이 부는 여름에 출항했습니다. 이러한 상호 보완성은 직접적인 경쟁보다 공존을 가능하게 했고, 16세기 초 포르투갈 해군력이 등장해 기존 질서를 뒤흔들기 전까지 전근대 인도양에서 페르시아, 아랍, 인도, 중국의 해상 이해관계가 비교적 평화롭게 함께 존재할 수 있었던 이유를 설명해 줍니다.

중국 전통 범선 모형 — 페르시아만 상인들이 취안저우와 광저우에서 마주했을 법한 선박 유형입니다. 저우산 공방 전통으로 제작되었으며, 동아시아 중세 해역의 대표 화물선이었던 중국 정크선의 배튼 세일과 평저 선체를 보여 줍니다.