Storia marittima persiana e iraniana: i navigatori dell'antico Oceano Indiano

Qui étaient les marins perses de l'Antiquité ?

L'engagement perse dans le commerce maritime est antérieur à l'Empire sassanide. La dynastie achéménide (550-330 av. J.-C.) contrôlait la côte du golfe Persique et a chargé Scylax de Caryanda de naviguer de l'Indus à la mer Rouge vers 519 av. J.-C. — une expédition documentée par Hérodote qui suggère l'intérêt perse pour les routes maritimes comme instruments de logistique impériale. Sous les Sassanides (224-651 de notre ère), les marchands du golfe Persique ont développé des liaisons commerciales régulières avec l'Inde, le Sri Lanka et l'Asie du Sud-Est, et les sources chinoises de la période des Wei du Nord (386-534 de notre ère) enregistrent l'arrivée d'envoyés perses par mer. Le port d'Hormuz — dont le nom dérive de l'établissement de Hormozd de l'époque sassanide — était déjà un point de transit important avant les conquêtes islamiques du 7e siècle de notre ère.

La transition du règne sassanide au règne islamique n'a pas interrompu l'activité maritime perse ; elle l'a réorganisée et, à bien des égards, étendue. Les marins, marchands et navigateurs perses ont continué d'opérer sous les califats omeyyade et abbasside, conservant souvent leur langue et leurs connaissances techniques tout en adoptant l'islam. Le port de Siraf, fouillé par David Whitehouse dans les années 1960-70, a atteint son apogée entre le 8e et le 10e siècle de notre ère — une période où ses marchands entretenaient des relations commerciales directes avec la Chine des dynasties Tang et Song, comme documenté à la fois dans l'Akhbar al-Sin wa'l-Hind (vers 851 de notre ère) et les registres douaniers chinois de Guangzhou et Quanzhou.

Qu'est-ce qu'un boutre et comment était-il construit ?

Le boutre — une vaste catégorie de voiliers à voile latine associés au golfe Persique et à la mer d'Arabie — se distinguait pendant une grande partie de son histoire par sa construction à coque cousue. Plutôt que des clous en fer, les constructeurs navals du golfe Persique fixaient les planches ensemble à l'aide de cordes de coir fabriquées à partir de fibre de coco, une technique décrite par al-Masʿudi (vers 896-956 de notre ère) dans son Muruj al-Dhahab et par Ibn Battuta dans sa Rihla du 14e siècle. La méthode produisait une coque avec un certain degré de flexibilité qui a pu aider les navires à supporter les contraintes de la navigation en pleine mer ; elle signifiait également que les réparations pouvaient être effectuées dans n'importe quel port ayant accès à la fibre de coco, sans nécessiter de fer ni d'outils de forge spécialisés.

La voile latine — une voile triangulaire montée sur une longue vergue inclinée par rapport au mât — permettait aux boutres de naviguer plus près du vent que les navires à gréement carré, ce qui les rendait bien adaptés aux conditions de vent variables de l'océan Indien et au système de mousson inverse. Les types de boutres variaient considérablement selon les régions et les périodes : le boom, la baghla et le sambuk avaient chacun des formes de coque et des configurations de gréement distinctes adaptées à différentes routes et types de cargaisons.

Comment les marins perses naviguaient-ils dans l'océan Indien ?

Les navigateurs du golfe Persique ont développé un corpus sophistiqué de connaissances astronomiques et hydrologiques pour la traversée de l'océan Indien. Le kamal — une simple planche de bois tenue à bout de bras avec une ficelle nouée pour mesurer l'altitude de l'étoile polaire — est associé à la navigation dans le golfe Persique et permettait aux pilotes de maintenir une latitude constante lors des passages nord-sud. Ahmad ibn Majid (vers 1432-vers 1500 de notre ère) a compilé le Kitab al-Fawaʼid — un manuel de navigation complet couvrant les positions des étoiles, le calendrier des moussons, les repères côtiers et les modèles de courants pour les routes allant de la mer Rouge à la Chine. Ibn Majid est traditionnellement (bien que controversément) crédité d'avoir guidé Vasco de Gama de Malindi à Calicut en 1498.

Le système de mousson — l'inversion saisonnière des vents à travers l'océan Indien — était le fondement structurel du commerce maritime du golfe Persique. Les voyages aller du Golfe vers l'Inde et au-delà étaient effectués avec la mousson du sud-ouest (environ juin-septembre) ; les voyages de retour utilisaient la mousson du nord-est (environ novembre-mars). Le calendrier des départs de Siraf, Hormuz et Bassora était organisé autour des fenêtres de mousson de manière directement comparable à la planification des marées et des saisons documentée dans les ports chinois tels que Quanzhou et Mingzhou.

Où les marins perses faisaient-ils du commerce et que transportaient-ils ?

À son apogée, le réseau commercial maritime du golfe Persique reliait les ports du Golfe à l'Afrique de l'Est, à l'Inde occidentale, au Sri Lanka, à l'Asie du Sud-Est et à la Chine. Les cargaisons partant du Golfe comprenaient des chevaux, des dattes, des perles, de la verrerie et des textiles. Les cargaisons de retour comprenaient du coton indien, des épices, du teck pour la construction navale, de la céramique et de la soie chinoises, ainsi que de l'ivoire et de l'or d'Afrique de l'Est. L'Akhbar al-Sin wa'l-Hind (vers 851 de notre ère) décrit la porcelaine chinoise comme une cargaison de retour standard sur les voyages du Golfe à la Chine — une affirmation confirmée par les découvertes archéologiques à Siraf, où des céramiques des dynasties Tang et Song ont été excavées en quantité.

Le port d'Hormuz, qui a remplacé Siraf comme principal entrepôt du Golfe après les tremblements de terre qui ont endommagé Siraf au 10e siècle de notre ère, est devenu l'une des villes commerçantes les plus cosmopolites du monde médiéval. Ibn Battuta, en visite au 14e siècle, l'a décrite comme un lieu où des marchands de Perse, d'Arabie, d'Inde et de Chine menaient des affaires simultanément. Marco Polo, passant par Hormuz vers 1272 de notre ère, a décrit les navires locaux comme étant mal construits selon les normes européennes — un commentaire qui reflète probablement son manque de familiarité avec la construction à coque cousue plutôt qu'un défaut réel de navigabilité.

Comment la culture maritime perse interagissait-elle avec la navigation chinoise ?

L'intersection des traditions maritimes du golfe Persique et de la Chine est documentée depuis au moins la dynastie Tang (618-907 de notre ère). Les marchands persans maintenaient une communauté à Guangzhou suffisamment importante pour avoir son propre quartier et sa mosquée au 8e siècle de notre ère ; des communautés similaires existaient à Quanzhou et Yangzhou. Les sources chinoises désignent collectivement ces marchands sous le nom de Bosi (波斯, "Persan"). Le Jiu Tangshu (舊唐書, compilé en 945 de notre ère) enregistre l'arrivée d'envoyés et de marchands persans par mer à plusieurs reprises aux 7e et 8e siècles.

Les deux traditions maritimes fonctionnaient selon des calendriers saisonniers complémentaires : les navires du golfe Persique arrivaient dans les ports chinois avec la mousson du nord-est (hiver) et partaient avec la mousson du sud-ouest (été). Cette complémentarité — plutôt qu'une concurrence directe — peut aider à expliquer la coexistence relativement pacifique des intérêts maritimes persans, arabes, indiens et chinois dans l'océan Indien prémoderne, du moins jusqu'à l'arrivée de la puissance navale portugaise au début du 16e siècle de notre ère, qui a perturbé l'ordre existant.

Modèle de jonque chinoise traditionnelle — Le type de navire que les marchands du golfe Persique rencontraient à Quanzhou et Guangzhou : construit dans la tradition de l'atelier de Zhoushan, avec la voile à lattes et la coque à fond plat qui ont fait de la jonque chinoise le principal transporteur de marchandises des mers médiévales d'Asie de l'Est.